會議時間到了，我們現在開始進行無動力飛行及其經營管理辦法第二次研商會議，今天與會的來賓有唐鳳政委辦公室張小姐、體育署法制組蔡執行秘書，另外還有各縣市政府代表以及飛行傘業者的成員。

無動力飛行及其經營管理辦法草案從 3 月 17 日開始公告，到 5 月 17 日截止。今天最主要是想要聽聽大家對於辦法草案，以及在公共平台上留言提議的內容，予以說明回應。在會議開始之前，我們先邀請呂組長為我們致詞。

唐鳳政委辦公室張秘書、蔡執秘、各縣市的代表與業者、專家學者與律師，大家早安，我先代表署裡面非常感謝唐鳳政委辦公室的指導。

本署擬訂經營管理辦法，一路走來謝謝各界及業者提供很多寶貴的意見，草案目前也還在預告之中。到昨天為止，公共政策網路參與平台上已經蒐集到 153 則的留言，針對這些留言，今天召開協作會議，一方面針對這些問題回應跟說明，也再次聽取大家更寶貴的意見，我想這樣，法規未來執行上會比較沒有困難。

當然這個辦法，我們也要考量到幾個層面，包含各縣市政府的管理，業者能夠經營，第三個是也要考量到消費者，所以我們真的要全方位思考，並且蒐集各位寶貴的意見。我想再次的表達感謝之意，我們也期待辦法可以趕快頒布與施行。

之前各位關心的，如土地的問題、保險的部分，後續署裡面也會跟相關部會作各方面的聯繫溝通。

今天的會議就麻煩三峰老師來主持，再次表達感謝之意，謝謝大家。

今天的會議主要分兩個階段來進行，第一個階段的部分是有簡報，這個簡報是從公共政策平台上所蒐集到的資訊，蒐集到的問題當中，大概包含了幾個，一個是定義，第二個是跟場地相關的保險、消費者相關的自由飛行員跟罰則，我們請王科長幫我們先作相關的說明。

第二個部分，等一下簡報結束之後，我們會開放統問統答的討論。在簡報結束之後，再請各位針對這個草案的議題，若有相關不同的看法或者是其他的建議，歡迎各位提出來。

各位在報到的時候，應該都有拿到提問單，如果有提問的人員，請各位先把意見寫到提問單上，方便我們彙整跟整理這些資訊。接下來，我們請科長幫我們簡報，謝謝。

主席、各位先進大家好，這個會議的目的跟進行的方式剛剛主持人已經說明，等一下的時間會先簡要說明法規內容，再就各位在網路上的問題彙整回應。

今天的這個會議是第二次召開，剛剛也有提到我們預告的期間是到 5 月中，預告的過程中大家有非常多的意見，去年研擬草案之前，已經召開一次線上的會議，當時線上會議所提到的意見，我們都有在這次的辦法草案當中說明。

無動力飛行運動及其經營管理辦法是依據國民體育法第 20 條所訂的，在進行辦法的簡要說明之前，還是說明一下我們母法的依據，因為國民體育法有所謂的高風險體育運動的規範，有規定包含人員、安全、保險與經營許可等等，是授權來訂定管理辦法的母法。

我們訂定法規的目的就是要解決現有的問題，其實現在飛行場最大的問題有兩個，第一個是沒有辦法取得縣市政府的許可，第二個是土地營運的問題，其實這兩個問題我們都有在辦法當中作很明確的規範。

也跟各位說明一下，這個辦法規範的都是一些法規執行的程序跟要件，如果是太細節的飛行技術、飛行管制等等，這些技術性的規範沒有辦法在辦法當中一一明訂，但是各位所建議的技術規範等細節，都可以納入未來執行政策的參考。

立法目的的部分如上說明，在立法程序部分，剛剛有跟各位報告過了，現在是在預告期間，預告完之後我們會送到教育部法規會審查，在送到法規會之前就法條的內容都還有提出意見的機會，不過我們還是希望，在現行母法授權跟法規架構的基礎上，去看怎麼樣讓法規文字規範得更好，如果是屬於法規訂定以外的問題，看怎麼樣作為未來政策執行的參考。這個是法規依據和用詞定義的部分。

接下來第二章，有關無動力飛行業的許可及經營管理，如同我剛剛所提到我們要解決的問題是現在飛行場的經營許可，所以針對許可文件資料，設施、設備與安全人員，應該要公開揭示的資訊，以及應該遵循的規範、應該要辦理的保險等，都有在法規第二章裡擬訂。

第三章是主管機關的監督事項，主管機關在中央是體育署，在地方是縣市政府，有關監督事項包含飛行場未依循法規的後續處置方式。這邊還是要跟各位報告，這個辦法不只規範飛行業者、安全人員，還包括主管機關，我們分章節來處理場域應遵循事項，以及主管機關應處置作為。

最後是負責的部分，其實中央跟地方的法規還是要配合。我們要處理一個問題，各飛行場是在法規之前存在，已經存在的飛行場要如何輔導，在縣市政府要怎樣登記立案，主要是規定這個部分。

接下來，針對各位的問題來回答，接下來的留言都非常踴躍，統計到今天為止有 156 則留言，我們經過彙整之後分為九大類，我們針對每一個大類的問題綜整回覆。

第一大類，針對法規第 2 條，有關於飛行運動定義的部分，對我們有一些指導的意見。目前的條文草案是參考臺灣飛行活動的現況，也就是法規規範的範圍包含飛行傘、滑翔翼及其他無動力的飛行運動。

各位先進有針對飛行的方式、定義、規範的飛行運動的種類有給我們意見。不過這邊還是要跟各位說明，因為我們訂的是法規命令，以法律文字來說，因為有規範的目的，所以還是必須要用精準的文字。飛行運動的定義在學術性的論文上可以寫得很詳細，但是在法規，還是要精簡扼要，因為規範範圍必須很明確界定。

事實上，我們查詢過國際飛總的網站，體育署是負責無動力的部分，現行無動力飛行運動國內有在發展的是飛行傘跟滑翔翼，另外法規也有「其他」的規定，這是預留未來或者是現行發展的空間，也就是如果有其他飛行載具要納入規範的話，我們也預留空間，以上是飛行運動定義的部分。

第二個，有關於兩個起飛場和降落場間的間距，這應該是最多人關切的問題之一，因為這個會涉及目前場域的許可規範。目前的草案是規定「不同場域的起飛場，間距不得小於 500 公尺，降落場亦同」，各位先進有提到飛行安全由飛行過程中的管制來規範就可以，場域間不一定要有間距，也對草案訂定的 500 公尺如何計算有一些疑慮和建議，還有提到目前的一些現況跟安全間距的計算方式。

確實，我們認為飛行場間應該要有安全距離，但是這個安全距離怎麼訂，大家是可以討論的。我們訂 500 公尺主要是考慮到，大家給我們的建議裡也有提到，飛行過程中的目視安全間距是 500 公尺，如果場域間的間距有更好的計算方式，或者有實務上數據的建議，我們都可以參考，不一定要 500 公尺，但是為了安全的考量，我們還是希望場域間要有一個間距。另外，現行的無動力飛行運動業輔導辦法，也有提到兩個起飛場要有 10 公尺的間距。

其實各位的意見我們都有接受和採納，也許間距不是最重要的，主要的問題是在管制規範，我們聽取各位的意見之後，這個條文應該會加上一段文字，也就是「如果兩個場域間達成協議者，不在此限」，意思是間距 500 公尺或者是訂一段距離是原則，但是兩個場域間或是共有起飛場、降落場，如果兩個業者有共同的管理規範或共同的管理計畫可以遵循，即使他們的空域重疊，但是飛行的人不會互相干擾，我認為這個方式是可行的。

我剛剛有提到，法規的目的是訂定一個大家可以遵守的原則，有這個原則其實是為了保障現行有一些場域的間距就是比較近，有緊鄰的狀況，如果我們朝這樣的方式修法的話，未來間距比較近的場域就可以拿到許可，但是必須要有共同的管制規範。至於之後法規比較精確的文字，我們會再跟法律專家討論，但是我們建議未來朝我剛剛提到的修正原則。這是有關場域間距的部分。

下一個問題是降落場尺寸的規範，我們現在起飛場跟降落場都有很明確的尺寸規範，降落場是 25 公尺乘以 25 公尺，有留言提到降落場尺寸應該由場地來決定，也有提到無動力飛行專業人員的降落場地是 20 公尺乘以 20 公尺。跟大家說明，25 公尺乘以 25 公尺的降落場尺寸是最小安全範圍，因為每個飛行場域的條件都不一樣，有些可能比較狹長，有些進場的空間比較小，只要最小是 25 公尺乘以 25 公尺，比這個範圍還大是可以接受的。也有先進提到是不是要訂周邊的高度管制等等，法規草案已經有提到，空域跟降落場應該與變電塔、道路等等有一定的距離，這邊並沒有將距離寫死，因為會涉及進場的方向等等，應該是說我們這邊訂一個原則性的規範，審查的時候再看個案來處置。

下一個，提到飛行運動設施的範圍與面積，這個也是我們積極處理的問題之一。現在的飛行場很多是座落在農牧跟林業用地，農牧跟林業用地能不能進行飛行運動，現在的法規沒有明確規定，因此我們跟內政部地政司開了非常多次的會議，他們會去修正非都市土地使用管制規則 ，我們這邊也會訂定無動力飛行運動業的經營管理辦法，未來兩邊的規範是一致的，就是如果飛行場域在農牧、林業、丙種建築或遊憩用地，設施不能超過 660 平方公尺，這個 660 平方公尺也不是我們自己訂的，而是現行農牧、林業用地設施的統一性規範。

有先進提到，如果把飛行場都算進去的話，660 平方公尺是不可能足夠的，這邊跟大家說明，我們這邊所訂的 660 平方公尺是儲物間、管理空間等地上建築物的面積，如果起飛場是土地原始草皮的狀況，那個是不計算在 660 平方公尺裡面的。其實國內的飛行場域我們都有去看過，以現行的儲物跟管理空間需求來說，660 平方公尺是滿夠用的。這個法規會跟內政部同步，這個部分如果不理解的話，會後可以跟大家詳細說明，甚至可以拿現地的圖說或者是現有設施的狀況來討論，我們希望先有明確的規範，看怎麼樣來作後續的許可。

另外，留言也有提到受載飛者的最低年齡規範，有建議提到溯溪活動注意事項是訂 15 歲，我們飛行運動目前是規定 7 歲。因為我們考量到溯溪對於體能的要求比較高，飛行部分如果是受載飛的話，只要聽得懂基本的指令，自己不需要做太多動作，也考量到如果載客的年齡可以低一點，對經營管理是比較有幫助的。我們建議還是維持現在的 7 歲，不過也有人提醒保險的問題，也就是 15 歲以下有傷殘跟死亡的保險限制，這個部分可以用揭示的方式，提醒陪同的家長 15 歲以下保險沒有含括，可以由他們自己決定要不要受載飛。

下一個是有關於三貼載客，我們現在規定是一個載飛員一次只能載一位受載飛者，這部分網路上的意見比較不一致，有人建議可以、有人建議不行。我們是考量到，現在無動力飛行運動業輔導辦法其實已經有規範不能三貼載客，應該是說多載一個人，在空中可能多一個影響的變數，我們建議維持現在的規範，也就是一個載飛的專業人員一次載一個受載飛者。

另外，有提到自由飛行的相關規範，除了載飛之外，我們現在是規定持有一定能力證書以上的人員，可以在場地自由飛行，留言有建議在學會自由飛行之前，還是需要在場地上進行一些飛行活動。目前條文草案是寫中級以上飛行證書，用大家比較理解的方式是 P3 以上，拿到 P3 以上證書之前，能不能在教練的指導下作一定程度的飛行運動，我們認為這是可行的，我們會參考這個意見，看怎麼樣來訂定場地使用的規範。

接著是退費的規定，草案是訂 2 日前不予退款，有意見認為應改成 3 日。其實飛行活動大多是當日決定，預定的狀況其實是比較少，我們認為只要有事前的規範，應該可以去處理退費的爭議問題。

也有先進提到，這個法規好像沒有相應的罰則，如果沒有罰則的話，是不是可以有效規範未來無動力飛行運動業，針對這個問題還是跟大家說明，因為我們依據的是國民體育法，國民體育法確實是沒有所謂罰金或者是罰鍰的裁罰規定，但是經營是要經過縣市政府的許可，所以如果有違法事項，可以透過限期改善、停止營業跟廢止許可等方式處理，我們還是要在現行法規的依據之下，盡量來做最完善的規範。

最後，針對法規以外還有非常多的建議意見，包含有空中技術規則，無動力飛行運動專案規劃委員會的組成，還有提到協會的組織，以及有一些綜合運動賽會的建議等等，不過還是跟各位報告，這些建議事項跟我們這個辦法並沒有直接的關聯，像安全飛行規則，我們可以給場地的經營者來參考；如果是規劃委員的組成，我們盡量廣納各方的意見；如果是針對協會的組織，另外有人民團體法來規範；有關於全民運動會跟全國運動會，另外有全民運動會跟全國運動會的舉辦準則，我們是依據相關賽會的競賽種類辦理，飛行還不是奧運的正式競賽。

另外，還有建議用公辦民營的方式來推廣，公辦民營有促進民間參與投資的法規，那個是另外的法規在處理，不管是公辦民營或者是私人經營，如果飛行場要許可，還是要依據我們的辦法，所以公辦民營是經營的形式，我們規範的是許可應該要遵循的事項，處理的是不同層次的事情。

也有提到我們的法規跟地方自治法規有一些地方不完全相同，也許地方自治法規訂得比較嚴格，但是我們在國民體育法母法跟子法當中，其實都寫得很清楚，地方可以依據地方的需求來訂地方自治法規，只要符合中央法規的原則，這個是沒有問題的，至於執行上來講的話，還是要就個案去討論。以上是我們這邊針對法規的架構內容、各回應事項的簡要說明。

法規全文已經在網路上，大家應該都已經滿熟悉了，我們都有提供發言條，等一下的 QA 時間，是不是可以請大家針對要討論的是哪條的內容，以及建議的修正內容具體提出，這樣我們可以更精準的針對法規內容來討論，以上是報告的內容，謝謝。

我們進入到 Q＆A 的階段，等一下要發言的專業人員或者傘界先進或者是各縣市政府的承辦人員，在發言之前請先說一下自己的單位及姓名，如果可以的話，最好是把發言條先寫好，我們會後可以作這些意見的蒐集及整理。

各位先進，今天協商會議最重要是提出草案當中哪一些法條有哪些建議，各位如果有一些依據或者是數據可以參考，其實是更好的，如果沒有的話，把自己的看法表達出來給其他人聽也是不錯。

我們現在開放問答，請教各位現場的先進有哪一些人員或者單位要提問的？

大家好，我是李旭夫、是中華民國飛行運動總會的理事，我在滑翔翼已經有 30 幾年的經歷了，我曾參與屏東和鹿野高臺的規劃設計，屏東縣無動力飛行運動管理自治條例於 10 幾年前也曾經參與，那個時候有跟縣政府反應，法規內容不符合時代的需求，縣政府說先讓他通過，但是一去 10 幾年了。我在賽嘉規劃的時候，大家都認為是天方夜譚。但是鹿野高臺熱氣球的活動，讓我們看到，光是熱氣球嘉年華，就有這麼多的運動觀光產值。

談到第 2 條飛行運動的定義，這個定義也是我跟羅先生一起討論提出的，就飛安來說，我記得有一個教飛機修復的教授說，要重複考到 100 分為止，因為這些都是你應該要知道的。飛行要求百分之百的安全，因此相關定義要非常嚴謹。不可因陋就簡！

我看了留言後，發覺大家對於滑翔的認知並不是很清楚，滑翔可以持續飛行，都是要靠上升氣流。滑翔沒有動力，我們從高的地方飛下來，若要飛起來，要靠上升氣流。滑翔運動者不可能不知道這些滑翔常識，像有滑翔創全世界最高的 8,000 多公尺記錄，用的是波狀氣流；鋒面是美國用來跨州越野飛行所利用的上升氣流⋯⋯我們很高興臺灣也有這個環境可以來發展。但是光天時地利、也枉然！

相關的活動內涵，建議參考彼岸發展的導向，以求迎頭趕上、超前部署。畢竟滑翔運動已有四十多年了！

我提的這些應該都是它的範圍，因為我們在發展屏東的飛行運動時，屏東縣政府說中央都沒有，他們也不知道怎麼辦，中央的法源是我們的母法，也就是所有地方自治法很重要的根源，如果中央法源不精準，像這樣子模模糊糊的話，對於已然未然的飛安問題，要怎麼樣來進行詳細的調查。

另外，像屏東縣政府有成立飛安委員會，那個地方的層級，所以我們也應該統籌成立飛安委員會來作無動力的調查和改善！

另外，像屏東縣政府有成立飛安委員會，因地方的層級不足以為全國通告，所以我們也應該統籌成立中央等級的飛安委員會，來做無動力飛行運動的飛安調查通告改善。

如我在公共政策網路參與平臺當中寫了很多，但是我跟各位報告，我們就整個飛行運動管理辦法當中，其實都沒有提到，最重要的是組織專業能量審核。內容我看了很多遍，像這樣的法規，若是名為無動力飛行運動的雙載的經營管理辦法，我就沒有意見。但是如果像現況這樣，在留言當中也有人寫到，因為場地難尋、利益的關係，所以產生很多互相的排擠。比如有一個場地是從側邊飛出，另一個為他場設飛安障礙！我們的法規是不是可以禁止這樣子？防制業者為了自己飛行的利益，然後危害到別人的飛安。相關這個、法規是有很嚴重的疏失！體育署應該是有專業來審核吧！

以我的觀念來講，新北市在萬里翡翠灣的滑翔場地，因為原本的經營者賺太多，就被排擠了！不過那個業者也很專業，改在海灘用水上摩托車拖曳載飛。若非因為有一個飛行者死亡，然後雙載撞了電線桿，以致封場。而新北市要發展三Ｄ運動觀光的話，就應該馬上把電線桿地下化，因為安全第一！

抱歉，我們打斷一下，因為後面還有其他人要提問，請 2 分鐘內把你的問題提出來。

我提一下，最重要的是一定要很明確知道，也就是提綱挈領，就可以把所有的問題分工合作處理了，無動力飛行運動組織的專業運作能力，一定要弄好，因為有這麼多力有未逮的小組織林立，讓可以辦國際比賽的好環境無用武之地。因為有這樣的官方管理辦法，後續都不用談了！內政部管人團組織、而體育署管專業運作。飛安問題、體育署責無旁貸、且應負無過失精神之責！我先發言到這邊，謝謝。

現場還有其他人要發言嗎？每個人大概 3 分鐘以內。

我姓羅，我針對這個 (無動力飛行器) 的定義，為何會這麼強調？因為假設一個場地是只有定義飛行傘、滑翔翼，然後其他活動就不用發展了，我們面臨現在這個困境就是定義立法出來之後，熱氣球不能來 (無動力場地) 玩，因為它不屬於這定義，其他無動力飛行器由於主管機關並非專業，尤其是以航空公園命名的場地將受限於此 (這就是為甚麼無動力飛行器的定義一定要表列)，這個是很嚴重的問題，我們已經有碰到過。

再來，如果去外縣市 (訓練學員)，假設我在屏東，任何地方我都不能去訓練學員，又或我們在偏鄉的地方，車程要花費一、二個小時，只能去賽嘉 (合法場地)，但合法場地並不代表有良善的初階場地。風況、氣候條件不好時，大隊人馬又折返。我們 (依管理辦法) 幾乎沒有地方訓練 (不方便、耗時、耗精神、花費高) 會干擾訓練，會限制很多的飛行活動發展。

以前公園，廣場，學校，坡地，河邊可就近吸引許多想學習飛行活動的人口，現在受限很大。

現場還有嗎？

我想大家的意見都不錯，但是不要在這邊上課，提一些無關緊要的事，像第 2 章第 4 講第 3 項的不同飛行場域，這個 500 公尺部分，我想這次提案當中有提到，很多人因為沒有管理過場地而飛行傘相撞被起訴過，然後上過法院，不知道這個痛苦。但是事情發生以後，上了法院就是各說各話，我想兩場間的距離是必要的，500 公尺當然是有爭議性，我在這邊最少提出一個方案，兩場間最少 100 公尺，這個是按照我 43 年的飛行經驗，不要因為有空中規則就認為兩個場地就不用距離，對一個新手跟單飛的人飛出去時，你的傘剛飛出去會有很多狀況的，特別在起飛跟降落，我想所有的飛行器都是起飛跟降落是最危險的時候，有纏線或者是失控的狀況，如果兩場沒有距離，就會有狀況產生，我想在這邊的建議是以 100 公尺為最少的距離，而且沒有目視的障礙。

降落場的部分，因為降落是無動力的飛行，也就是一定的高度就必須要進場，如果你沒有進場可能就迫降，降落場的距離是最少 200 公尺，在這邊建議。

第 2 章第 7 條第 2 項，7 歲的部分，我想這個限縮到未來飛行運動的發展，現在小朋友很多運動項目不只 7 歲，中國大陸 3 歲、4 歲已經在培訓國手了，因此我想 7 歲有限縮到未來的發展。我在這邊建議 3 歲以上，但是我的經驗是 3 歲以上經過父母同意的話，以往的載飛經驗當中是可以的，並不是不行的，以上。

我們稍後統問統答。

一樣針對場地條文的規定來討論，我認為應該要刪除兩個場域的距離及起飛台相距 10 公尺的規定，依照飛行傘的飛行交通規則來說，這不是問題，不是造成危險發生的原因，場地有管制員在管控，且飛行員在起飛的過程中本來就要目視前方空域的狀況才起飛，已經在空中的飛行傘也要注意起飛台是否有傘飛出，不會任意靠近，休閒飛行傘的速度並不快，空中飛行的速度約 30 公里，起飛速度又更慢了，並不像汽車或者是有動力的交通工具那樣快速，無法閃避。

以我參加國際比賽的經驗來說，他們的起飛場並沒有這樣規定，去過印度、韓國、印尼、歐洲 (法國、瑞士、義大利) 這幾個國家，他們也有起飛場很近，甚至沒有間隔或看不到對方的情況。在比賽結束後的自由飛行時間，就看過兩個起飛點在看不到對方的情況下，飛行員照常起飛，沒有發生狀況。在空中相撞是因為飛行員沒有按照飛行規則，疏忽造成，這個是教育的問題，跟兩個場域或起飛台有多近無關，不守規則，就算同一起飛台起飛也是會發生危險，我的報告到此。

場域設置規範中飛行路線要離輸配線路 50 公尺以上的距離，以臺灣現有飛行傘場域的狀況來講，這個規定很多地方都達不到要求，我不知道這裡是指高壓電塔或者是什麼? 需要釐清。

另外，我再講一下臺灣的現況，像台東鹿野高臺就有兩個起飛場鄰近的狀況，花東縱管處管理的起飛場與翱翔飛行傘的起飛場相距不到 500 公尺，也看不到對方起飛，2016 年 PGAWC 國際定點賽的時候，就看過兩個場地都有在起飛的情況，沒有發生任何碰撞。以目前臺灣我知道的，在花蓮、埔里也都有場地過近緊鄰的狀況，也沒有因為起飛在空中相撞過，所以兩場要相距 500 公尺這個數據如何產生的？我無法理解。而以臺灣發生過的空中相撞事件來講，我知道的是在空中飛行的過程中發生，不是因為起飛，而且還都是從同一起飛場起飛的，所以請大家瞭解一下。

我們先回應，等一下再繼續第二輪的提問，剛剛總共有四位先進提出問題，有兩個是跟無動力相關，另外一個是跟起飛場的距離及降落場的距離有相關，像剛剛蘇先生還有提到載飛的年齡層是不是可以下修到 3 歲。

謝謝各位的提問。第一個，有關定義的部分，我還是強調體育署規範的是無動力飛行，如果是其他有動力的飛行，就必須依照其他部會的規範，因為那個不在我們權責的範圍內，如果我們訂在我們的辦法當中，變成兩個機關都在規範，這樣反而會有爭議。

事實上也可以說我們沒有規範的部分就是沒有限制，大家如果要發展動力飛行，只要沒有違反其他的法規，其實是可以發展的；至於現況等等，那牽涉的因素很多。

剛剛有提到空氣氣流盤旋等等，還是跟各位報告，法規文字還是要精簡一些，像氣流盤旋的能力，不會影響到我們後面的許可，所以我們應該是把定義那一條的目的，也就是把範圍界定出來，我們要規範的是飛行傘跟滑翔翼，還有其他的無動力飛行載具，國內有發展的需求，也可以依這個辦法來規範，這個是我們現在掌握與瞭解的狀況，要的就是飛行傘。

另外，這個辦法是不是為了載飛而設的？這個就是我們定義部分要做的事，也就是我一再說的把範圍界定出來，無動力飛行運動業的經營有包括載飛、提供場地租借等等，後面的規範看起來大多是針對載飛，因為載飛是對外、對象是不特定多數人，這樣可以嚴格的規範活動安全相關事宜，另外第 13 條針對僅辦理飛行運動教學、推廣及賽事等飛行運動活動者，應遵循的規定。所以應該是說，管理辦法管理的是所有飛行相關活動，也就是第 2 條所定義涵括的範圍，但是因為載飛對象是不特定多數人，所以予以特別高密度的管制。

再來提到兩個場域間距的部分，我們剛剛有跟各位報告過，經過協議的場地不在此限，但前提是，兩個場地之間通訊，或者是規範，或者是起飛的時間，又或者是管理的方式等等，兩個場地間必須達成協議，如果兩個場地間有達成協議的話，不管最後訂出來是 500 公尺，或者是 200 公尺，或者是 100 公尺，就可以不受這個規範的限制。

剛剛提到，確實空中相撞的機率不高，但是空中飛行時互相干擾的情形應該是時有所聞，這個大家都比我們還要清楚，法規的目的還是要提供一個盡量能夠做到最典型的保障。

至於距離的話，剛剛也有提供一些建議，是不是可以給我們更明確的依據或者是理由，如果要修改的話，我們可以討論。

剛剛也有提到離輸配電的部分，確實前年有發生飛過高壓電塔發生意外的案例，如果針對輸配電相關文字的呈現並不明確，我們可以再討論看看，並不是要訂高壓電塔或者是變電所，因為是一個高度的限制，跟萬一接觸到的危險性，我們確定這兩件事之後，看這個名詞是不是要做適當的修正，但是我們認為因為有發生意外的前例在，所以必須要盡量避免飛躍電塔或是線路或者是變電所，這個是有必要的。

我們繼續提問，大概每個人 3 分鐘左右，謝謝。

我認為所有的立法必須要有根據、要有數據。現在的立法提議都在想像，想像可能會有危險。現在最危險的「東西」是在熱氣流中盤旋的集團 (Gaggling)，在競賽中會有 7-80 頂傘盤繞在一起，兩傘靠近 10 到 25 公尺，這個才危險呀!(平常各場飛行，當氣流好時也會有數頂傘~十數頂傘盤一個氣流)，那個應該要限制每個飛行員應該要距離 500 公尺，以避開危險！

還有在山脊盤旋時，每個飛行員靠山非常地近 (20-30 公尺)，如果多人在山脊盤旋，這個就更危險了，應該要全部限制呀，這是有數據的危險！

我們現在想像兩場相隔 xxx 公尺會產生危險，是沒有數據的，從歷來的失事意外事件的統計中，從來就沒有因為兩場相近 (雙跑道起飛) 而產生的。也沒有因為降落場的設置相近而產生危險的。

立法一定要有數據根據，而且要有數據公告於大眾，才能昭公信，不然這樣的立法程序，我們不會認同的！我們已經有統計報告提供給諸位，我們也研究這麼多年了，並沒有因為兩場相近而產生問題的，也沒有因為降落場靠近而產生問題的 (滑翔翼、飛行傘的降落空速只有 25-40 公里)，那是因為不懂標準降落程序，空中如何避讓，空中交通規則等。

我們很早就在研究如何降低意外事故的發生，要拿數據來看，這麼多年有任何委員提供意外數據報告給體育署作為立法依據？你不能自己想像說我們是以第三人視角飛行？我們無動力飛行全部都是「目視飛行」，而且還要依據 FAA 的 FAR-103 的部分規則目視飛行，要求遵守 (comply) 不可穿雲 (雲中飛行) 的規定。

我的報告在這邊，給大家參考。因為體育署的資料太少了，又不要求意外事故繳交報告。我們自己做整合，因為案例太少，所以我希望體育署可以提更多的數據，組織飛安委員會，收集飛安報告，才可以做更精準的立法程序。

再來，現在要談的飛行員超時 (工作)，如果時數超過就不可以繼續載飛客人，有些地方是一天載飛 1、20 人，飛行員超時很累，難道不會發生問題嗎？這個是你必須要知道的，既然立法了，就要做，很多東西都要測，這個是過量的工作。

三貼並不是不行，現在的法律在保險上，保險不保第三個人的座位責任，所以這個限制不只是安全的問題，我們現在談的都是飛安，你們如果沒有根據，然後就立法，對我們來說不能認同，你要拿出數據以昭公信。

現場還有哪一位先進想要提問？

針對草案第 4 條第 4 項、第 5 項的規定，實務上的見解，剛剛有提過了，臺灣因為地形、地貌的問題，許多場地的降落場都是長條型的，因此建議加註「或小於法定總額面積」，我想 25×25 是可以的，稍微要有一點比較合理的解釋，後面加註一下總額的面積，不然有的人會曲解為 25×25 的形狀，這是第一個。

第二個，臺灣的地確實比較小，臺灣的總額面積不大，因為這個飛行傘有一個特殊性，我想各位長官都理解到，可以做短場的降落，在所謂的輸電線的問題，很多的場地都會有網路，或者直接就是在馬路邊了，然後周遭有電線，那個是屬於一般的小電線，我想沒有一個飛行員會為了自身的安全笨到要找自己的麻煩。

舉一個例子，這一方面是不是在縣市許可，也就是是不是在縣市上放寬解釋，比較符合實際的需求，像以松山機場為例，松山機場的前後左右，其實是直接穿越高速公路，國道、省道跟高樓大廈，前後有電線，如果按照這樣的解釋，那機場是不是不要蓋了？這個比飛行傘更嚴格，因此請有關單位是不是作寬限一點的解釋？這個法我想為了的是大家的利益跟整件事來解套，無論是業者或者飛行員，我在此特別強調，一定會想成一個路線，就是會找出一個安全路線來做，因此這些東西對他來講並不會構成太大的問題。

還有一個提議是，草案第 5 條第 1 項的後段，我看到裡面都寫「非都市」，就以我們位於新北市範圍的萬里飛行場為例，裡面有非都跟都市計畫用地，目前這個法規當中，到底是非都跟都市是不是一樣的解釋與使用的範圍是可以允許的，這個要注意一下，其他的場地要注意這個問題，非都跟都市用地都有，不然未來會發生同樣的事情，也就是同一事實結果兩個單位在處理，感謝。

我們先作第二輪的回應。

剛剛第一輪有一個問題我沒有回答到，受載飛者的最低年齡是不是要降低成 3 歲，目前還是建議以 7 歲為原則，因為還是要聽得懂，3 歲比較不穩定，風險可能會比較高，但是沒有關係，如果有其他的依據，像語言能力、動作能力等等，如果可以給我們有更多的 3 歲資料，這個問題可以再討論看看。

另外，剛剛法規上 7 歲也有，就是他的行為能力不太一樣，反正綜整各方的意見會再討論。

再來回應一下距離的問題，其實剛剛已經提到，我們未來修法的方向是允許彈性空間的，草案規定要有一定距離，有人建議全無限制，我們未來修正是在兩個立場間找到一個平衡點，也就是在某些條件允許的前提之下，是不用受到法規距離限制的規範。剛剛提到國外飛行比賽的情形，是同一組人或者是主辦單位在進行管制，飛行的都是有經驗的飛行員；如果說兩個相鄰的場地，空域是重疊的，沒有辦法確認另外一個場地的狀況，所以兩個相鄰的場地若可以共同提出管理規範，縣市政府是可以允許的，這個是我們未來立法要努力的方向。

再來，剛剛提到三貼載客的部分，我是不太確定現在是贊成三貼比較多或者是反對比較多，多載一個人是多一個風險，像責任釐清等等就會比較麻煩一點，因此我們建議維持現行的原則。

剛剛也有先進提到三貼載客或場地距離在國外的情形，因為臺灣的腹地比較小，國外不會像臺灣有這麼多的場地限制，我們也曾試著找國外是不是有兩場地間規範的案例，但是確實沒有找到。

剛才也有先進提到要有數據為依據，這個很有道理，沒有錯，但是我們的法令不可能等到數據蒐集完成才去訂，這樣各場地還是沒有辦法得到任何的許可。應該是說，任何一個議題的討論，可以是用現有充足數據來說服人，也可以目前問題的解決方案。所以，我們的立場還是一樣，就是讓縣市政府能夠有一個許可場地的依據，這個就是我們訂定這個法規的緣由之一。

剛剛也有提到飛行安全委員會的問題，其實我們這兩年也有建置回報飛安事故的系統，可是畢竟並不是有授權依據的詳細調查。但是我們的管理辦法有明定，如果發生飛行事故的話，是可以成立委員會去調查的，而這個調查就可以做為未來精進政策的依據。

有關降落場 25X25 是現行的規範，並不是總面積達到就可以了，如果現在場域的條件沒有辦法完成，但是可以證明安全無虞的話，我認為降落場尺寸也是可以討論的。

還有提到輸電線的問題，我知道飛越會有安全疑慮，訂定適當距離就是希望不要因為飛越造成危險，相關文字會再研修，讓它更精確。

有關土地屬於都市或非都市的部分，內政部那邊是不同的單位在管，都市是內政部營建署，非都市是內政部地政司，因為都市用地對於建管的管理是比較鬆散的，既然是都市用地，本來在上面就可以蓋建物，但是非都市用地，它的農牧用地跟林業用地，原則上是不允許任何的建物。因此場地在都市計畫的土地範圍，那就看看那個都市計畫區分的建管面積或者是建管法規如何規定，如果是在非都市計畫區的話，那就依據法規訂定的 660 平方公尺的限制，這 660 平方公尺是不包含飛行的起飛跟降落場，指的是固定在地上的設施或者是建物的面積。

這個是都市計畫區裡面有分農牧用地跟畜牧用地，並不是說都市計畫就只有建地而已，也是有農牧用地跟畜牧用地之管理，像山坡保育區也是有農牧用地跟畜牧用地，但是是規劃在都市計畫當中。

如果是都市計畫區，是否允許有設施？

我們還沒有完全詳細查。因為是訂在非都市計畫區裡，雖然是都市計畫區，但是所有的土地使用範圍等等的這些規範，是把非都的法條管理拿進來用。

我確認一下，他的意思是用非都市的管理規則。

應該是用非都市的使用。

你們跟縣市政府講一下，如果是用自治管理規則那就沒有問題。

對，但不適用。

如果不適用，那就看怎麼樣的狀況。不過還有一點，無動力飛行是一個行為，不管是都市或者是非都市的土地管理，都不會說是否可以進行什麼行為，會限制是不是可以的，是涉及建物時，例如要進行無動力飛行要搭建儲物間，才會規範這個事情。

我懂，可是我們目前面臨的問題是，我們的縣市政府是針對土地裡面沒有允許可以使用的，用這點卡死我們 (每縣市的解說不一)，結果 13 個場地，全台只有新北被禁止了，還被開罰，還是依這個土地法開罰。

這就要立法解決這個問題。

是，但遙遙無期。

儘快啦！

我現在只是提出來，您也有看到我們實務上碰到的問題，都市跟非都市裡面都有分農牧用地跟林地，沒有說都市就是單純的建地。

那就回歸到剛剛所說的，是不是適用非都市管制規則。

謝謝。

我們現在進入第三輪題目。

我建議有個條文是對受載飛人員的年齡限制 15 歲的部分，實際上這個運動針對消費者並不是幾歲去限制他，是在法律上要去限制他，但是我們在飛的時候是 3 歲到 100 歲的紀錄，如果限制在 15 歲以下，18 歲以下都要有監護人的簽字，既然都是一樣的情況之下，業主在經營的時候，3 歲我們不會隨便讓他上，因為他的家人一定在旁邊，家長在旁邊一定問是不是敢坐，我們的經驗都不是問題，因此我建議公告幾歲以下不保險，應該要闡明，至於年齡我建議不要去限制，也就是用建議就好了，在法規上不要限制 15 歲以下就可以，謝謝。

第 10 條第 4 項，日前兩日不予退返還，因為現在很多客人大約 80％是從網路平台購買體驗卷，現在跟網路平台之間會有聯繫上的時間差，要有比較多的時間做反應，才不會遭到客人客訴的問題，也就是他們在幾天前全額退，現在都有很多客訴是有這個問題。

為何我建議 3 日前？因為 2 日前有一點太趕，我們安排教練了，然後兩天前臨時才取消掉，全額退費，我想對已經安排的教練是很難處理，當然我們要給予教練補償，如果時間太倉促就沒有辦法做到，像網路平台、KKday ，Klook 這邊我們會有比較好的緩衝時間處理消費者的預約單，才不會造成客訴，這個部分是建議這樣子。

剛剛有人建議兩場之間無須距離而造成的事故數據，有關於數據的問題，你們看到的數據都有死亡的數據，這數據當然少，受傷或輕微事故也不太會有數據，有人提說 2 場之間不用距離，但是事實上發生很多事情，起飛往旁邊去撞但沒死亡，但這些東西是沒有數據的，為什麼？因為都是簡單自己處理掉，40 幾年我看過多少次這種情況，因此不要用數據，這一方面的數據很少，只有死亡才有數據，發生事情要死亡才有數據，這個在全世界目前的數據都是死亡的。因此，受傷的可能也沒有數據，因為輕傷、重傷，一般都不太會有數據。

我想 2 場間的距離還是要先訂，已經有這個空間了，我想只要跟兩場之間有協議，並沒有說不行，所以你們不用再斟酌在兩場間沒有距離的問題。既然兩場都沒有協議的話，你們當然就會存在危險，因為沒有辦法協調，所以我想最小的基本上還是要把它規定出來，以後在糾葛、發生事情上比較會有依據，不要沒有，在刑責上的擬清上是有必要的，你們沒有上過法院不曉得，當初 106 年我們在起飛場，前面就因兩傘相撞摔死一個，我本人跑了法院跑了 5 年，上到二審才無罪，因此沒有經歷過這一段的人，不知道法官跟檢察官的想法，我想兩場還是要有比較好的安全距離，以上。

請問現場還有人要發言嗎？

剛剛賽嘉有說到因為起飛出去的情況，那個我知道的是在賽嘉起飛場起飛出去的，並不是兩個不同的起飛場起飛而造成的相撞事件，是飛行員的問題，不是場地過近的問題，請瞭解一下。

剛才說到兩場距離過近可改以達成協議就不在此限處理，這點請體育署要斟酌一下，因為現在如果業者間要互相卡對方的話，那就不可能達成啊，有一方不要協議，那協議就不可能成立，體育署這邊可能要想一下會有這樣的狀況發生。

李旭夫第二次發言，兩場地要相距多遠、法規規定太細節了！有智慧的相鄰兩場主就可以協調的。

一般教學時會跟你講，交通規則是怎麼樣運作。如果還會空中相撞的話，就是教學的失誤！如果沒有把組織的檢賽訓的能力弄好的話，這個根本就是一個潛在大問題！體育署應該是有專業在管理吧！

我也曾經在大學教過，最大的痛苦是學生沒有地方學飛，我跟屏東縣長爭取初階場地學飛，他們說沒有辦法去弄這樣的環境。既然沒有這樣初階訓練的話，基礎不穩、就有潛在風險。像彼岸在 A 至 E 級當中要求有 100 公尺高的場地來練飛，如此在 300 多公尺高、或者是更高場地、就沒有怯飛這樣的問題。

兩場間的距離、根本不是問題，因為你看北京機場有三條跑道，為何可以有三條跑道？

所以相鄰兩起飛場，就飛右航路跟左航路。利用山脊風、海風或熱氣流來飛行的環境；已滯空者，至少應距離起飛場外 50 公尺左右，讓起飛者有優先權。所以兩場相近，有起飛偏航這個問題，就是教練的過程有問題！這就是我所說，多年來飛行傘界遭遇的狀況。為何說我後來不想再教？因為沒有初學滑翔坡的那個環境，來入門訓練！像現在 P1 到 P5！P1 到 P5 是誰來做？以前是非營利協會在做，後面才有營利來接手。由於這個過程 P1 到 P5 是要三、五年的養成時間，教學要有足夠的歷程經驗，要創造載飛的能力養成，並不是三天、兩天的過程。如果現在連營利業者都可以做教學的話，是有潛在風險的。載客賺錢快，訓練新手緩不濟急，當然急就章了。體育署應該是有專業來審核吧！

另外，像被載飛者有 3 歲、10 歲，跟我們其實沒有什麼關係，只要保險公司評估可以保！

在管理上也很簡單，現在的行車紀錄器都很方便，也就是起降場、都裝有行車紀錄器，都要往上下交互攝影。有沒有問題？可以很清楚狀況，這個都是很簡單的事情。現在的管理方法，科技這麼發達，這個都是大組織的專業能量、可以來解決的飛安問題！要提綱挈領，將組織整合、保險機制就對了！

要求相隔 500 公尺的認定，就是倆倆飛行者的間距，若以在熱氣流裡面，要怎麼飛？而為什麼是 500 公尺？而且像靠風力飛行的定義，會誤導，因為風力，有上下前後左右，到底是怎麼能飛？您是不是瞭解？如果連飛行原理都不瞭解的話，我們怎麼去朝國際化發展？請您跟我講道理啊！

好，在場有沒有其他的單位要提出問題？如果沒有的話，我們就進行回應。

剛剛提到 7 歲載飛，民法是 7 歲以下無行為能力，7 歲至 15 歲是有限的行為能力，這個牽涉很廣，剛剛有提到是不是適合載飛，這個要再研議。

剛剛提到兩日前退費或者是三日前退費，其實不只是無動力飛行，還有很多的旅遊或者是娛樂相關，我們再找相關的法規規定，這個牽涉到事前準備，這都可以考量的，我們再去研議。

至於，兩個場地間距的問題，還是強調，如果有達成協議不在此限，剛剛也有跟各位報告，法規並不是只有規範業者，還有規範主管機關跟縣市政府，如果有這個依據，那就可以依據法規跟場地的現況來協議及審查，運作的邏輯就是這樣。

我這邊還是要說明，法規規範的是程序跟應配合的要件，如果是在細節性、技術性，那個是另外一個層面的問題，各位的建議並不是只有法規訂定，我們也包含法制跟專案輔導跟專業考證，這些都會納入我們政策的考量範圍。

有關於體育團體的組織劃設，那真的很抱歉，並不是在我們這個法規裡面可以處理的範圍，剛剛還有提到一個建議滿好的，也就是針對 P3 之前初學的場地，如果要在場地進行初學練習的話，要符合什麼條件，剛剛也有跟各位報告，我們會研議。第一個是設施，第二個是人員，是不是有適當的人員可以陪同？場地部分，會再研議，看怎麼樣在自由飛行者的條文以外，增加初學者的規範，這個我們也是請各位盡量提供詳細的建議資料，我們會參考。

我只是想問一個問題，兩場相近是因為飛安問題？還是人事鬥爭？我想要問一下，是因為飛安或者是行政或者是管理的問題？你先定義出來，我想請教大家。我在重複一遍，兩場相近，你們的定義是因為飛安問題或者是因為行政問題或者是管理的問題，如果兩場只是為了避免爭鬥，這個就有定義的問題了？你必須要回答我，我們才能往下走 (程序)。

如果是飛安問題，那就有更嚴重的飛安問題 (要先處理)，就是熱氣流盤旋，它一次進去 (氣流圈) 就是 3、50 個人，每個人接近距離就是 10 幾公尺。 山脊盤旋都是靠山的，那就更危險了，你不讓他離開山脊 500 公尺，不是會靠山去撞山嗎？熱氣流盤旋你不讓他相隔 xx 公尺，那不就會撞在一起嗎？因為他是飛安問題。加上山脊盤旋不都是很危險嗎？所以是飛安的問題，因此要定義出來。

如果只是因為行政的問題，這個立法很荒謬，你們仔細想一下，體育署的立法定義一定要有，不能說大家在紛爭，就要立下一個定義讓你們兩場遠離一點。這種行政管理的事，那個地方 (主管機關) 就可以處理。我們屏東已經在處理了，我們兩場都已經有契約了，你提拱你的飛行條件，規則。我提供我的飛行規則，兩場 (combine) 協力配合。如果你不懂飛安就不會擬定規則，你就有什麼資格？在這裡經營呀？這怎麼會跟兩場相近有關係呢？

那降落就更危險了! 大家沒有氣流了，都要去降落，怎麼降落？(教學) 規則都有啊！也沒有發生問題。但是如果兩場相近要用飛安來定義，那有更危險的熱氣流盤旋事第一危險。山脊盤旋會面山，危險次之。以及降落程序不是更危險嗎？每個人不是應該要先相隔 500 公尺才能保證安全？

兩場相近的飛行時間是從早上 10 點到下午 5 點，有 7 個小時的時間，有空域的區隔，飛行時間的區隔，怎麼會有飛安問題？ 縱使兩場相近，只要起飛動作訓練紮實，遵守空中交通規則，取得合格飛行證件，試航證，尊敬大自然，不過度自信 (Overconfident)，有計畫的冒險 (就不是冒險)，如此可將意外降至最低。

接續發言，針對兩場間，這個問題還是比較有爭議性，像剛剛提到安全飛行中，飛出去了，安全，基本上大家都不擔心，擔心的是起飛那個部分，我們的初學者，在座很多都是有要教學生的經驗，新學生一飛出去會有左右偏的，這是常有的，但是也有沒有摔死？但是我們這種狀況是會有的，像掛樹等，怎麼會沒有？左右偏啊！在座幾個都在點頭，今天羅先生就剛好設在我旁邊，你為了要設場就講這種話，如果你角度換一下，你絕對是反對的。

起飛是我們最危險的時候，連我是老鳥，我曾經一次起飛曾經也因傘繩纏線往左邊偏，就掛在左邊的樹上，連我飛了 40 幾年都發生這種事，飛出去排除不了嘛！你敢保證沒有這種狀況嗎？我講的就是意外，什麼叫做意外？好幾個巧合弄在一起就是意外，你沒有辦法克服的叫做意外，你沒有辦法預知到的叫做意外，如果可以預知、克服的就不叫意外，我們現在是在避免意外，好不好？你造成了意外，然後再來做亡羊補牢的事情，好不好？不要為了自己經營，然後罔顧人命，好不好？在座很多人都點頭，你懂我的意思嗎？不要笑，不要這一點最少的基本安全距離都不要，謝謝。

今天最主要是針對法規草案的內容討論，並針對實務上給予建議，有關於營業的部分或者協會的人才、飛行員培育的部分，其實都不在今天法規的討論範圍當中。在整個制度當中，所有飛行人才的養成都是來自於協會的培訓，飛行員在協會中取得等級之後才會來參加體育署的考試，因此這其實是兩個不一樣的區塊。

但是，飛行員的培訓這件事，其實我們還是要請協會多幫忙，因為近年參與飛行傘學習的人數其實處於縮減的狀態。

不知道今天與會的兩位唐鳳辦公室成員有沒有意見？沒有，好。

另外法制組有沒有要發言？沒有，好。

再來，我們請組長回應。

今天兩位委員、業者、各縣市政府，各縣市政府好像都沒有發言，有沒有代表要發言的？沒有，好。我想非常謝謝，早上這樣下來聽了很多的意見，我們跟各位開會的時候，常常講說我們一直希望趕快建立起制度，趕快通過辦法，然後推動整個產業，這是署裡一向的目標及願景。

第二，各位業者可能也要彼此互相包容，不要是惡性攻擊，因為這個產業，如果未來各位蓬勃，我常常講了，臺灣的這些飛行場地都是非常好，現在因為受疫情的影響，有些國外觀光客都沒有辦法前來，如果未來疫情紓緩了，我們有那麼多的商機在，有這麼多我們要吸引國外觀光客來臺灣，這部分應該要做大，當然一個制度或者是辦法的形成，可能在過程中，像剛剛的發言當中各有各的不同的看法，我們是不是要協商？這個部分我們聽取大家的意見，先訂一個標準。

像剛剛委員或代表也有提出來，如果有一些國外的數據，就像我們的運動種類，很多都是有裁判、競賽規則，如果有相關數據，可以提供給我們，如果沒有，我們就要參酌大家寶貴的意見跟國內現況，然後去訂一個都可以接受的數值出來。法規並不是訂了就是終身不變，為何體育署要設法制組？因為我們要常常滾動修正，所以我們先訂了之後，視實務的需要，我們是可以再滾動修正的。

當然剛剛也有提到，我們不會說要怎麼訂就怎麼訂，這個過程各位也知道，也找各位來商討好幾次，讓業者、縣市政府和消費者取得一個平衡點，然後再去訂定。剛剛也有建議成立專責組織，或許我們沒有成立專責，我們會聽取不同的意見再來作方向的確認，當然今天所提的都有道理，各有不同的看法，我們都彼此尊重。

當然，協會這邊的角色是屬於非營利組織，有些是國際接軌的任務，包含像現在世界運動會，有些選手要去比賽，也就是協會另外一層的任務，也就是要培養國內飛行運動選手去參賽。

第二，只要有經營管理辦法，只要有所謂營利、業者的部分，我們希望形成一個產業，所以這部分就是有不同的看法跟面向。當然像剛剛代表所提了很多之前的一些寶貴意見，但是當然有一些是我們全部的，是我們的我們當然責無旁貸來作考量。

我在這邊非常語重心長，各有各的看法，都沒有對錯，但是我來拜託，不要自己去看對方或者是指責對方，我們希望趕快把這個制度面建立好，大家疫情趕快出來，產業也可以趕快處理。

署當中包含保險的部分，像科長所提的土地問題，我們跟營建署、內政部，我們開過好幾次的會議，我們最近又要說明，針對這個部分要在法上修正，如果這部分可以突破，我想這個是可以往前邁一大步，或許可能各有意見，大家彼此尊重，我們署裡面會基於整個全面來考量，我們先訂好，先來走，然後再來時常滾動修正。

執秘有沒有要跟我們指導一下？你在部裡面法規組這麼久了，有沒有要講一下？

主席、各位與會的代表，就法案的訂定來講，我們會聽取各位的意見，然後做相關的衝擊影響評估，今天與會的各單位提供了很寶貴的意見，我相信署裡面會就業務面、政策面再作通盤的研擬跟討論，法制組這邊會儘速協助後續的法制作業，我們會儘快來完成這個辦法的訂定。

謝謝執秘。再次感謝政委辦公室的協助，還是再次代表署裡面一起共同來努力。

感謝傘界先進今天的寶貴意見，法規預告到 5 月 17 日截止，如果大家針對法規還有一些建議想表達的話，歡迎各位在 5 月 17 日前到公共平台上留言，各位意見的表達是非常重要的，有表達才會有修改的動力及依據，感謝各位今天與會的來賓參加這次的研商會議，今天的研商會議到這邊結束，謝謝各位。