大家好，我是唐鳳政委辦公室的蔡玉琪，謝謝大家星期五下午來參加工作會議。

我先介紹一下今天的環境，今天會場有wifi，可以先連上網一下，我先介紹一下今天的環境，外面出去右邊是廁所，高公局這邊也非常貼心準備茶水，出去門口右邊有酒精，大家想要消毒也可以使用，大家可以看一下名牌，自己的名牌上都有QR code，這個是今天會使用到的連結，包含slido，如果您來不及發言或者是想要匿名發言的話，都可以用slido發言，詹研究員就會告訴大家如何使用。

議題手冊是在會前都有收到，這個是我們在會前做的訪談及會議做的資料，像心智圖是我們根據訪談或者是跟部會們盤出來的心智圖，大家都可以使用。

前後方都有攝影機，這個作為部會內參，也是因為提案人在國外無法出席這一場會議，會藉由網路關心這一個會議開的狀況，也會在slido發言。今天的速錄師Wendy會一一逐字紀錄，最後也會在網路上公開，我們可以給大家編修發言的內容，十個工作天，會後會再寄給大家，我先把主持棒交給今天的正港主持人詹壹雯。

謝謝蔡玉琪，也感謝在疫情還沒有降溫的期間來到這邊，蔡玉琪很貼心幫大家離一點遠，謝謝大家來參與開放政府協作會議第63次的會議。

如同玉琪所說的，我們有一個slido的工具，可以拿手機掃條碼，這個功能是什麼？讓遠端參與的人可以在上面留言，或者是公務同仁不好意思發言，又想講真心話，我們設計一個可以講真心話的場域，或者是打slido，然後輸入今天的日期，就可以進入到留言的畫面。

進來之後就會有鍵入日期跟留言的畫面在這裡，可以選擇具名發言或者是匿名都可以，我們希望大家都可以把你真正心裡面的意見表達出來，slido的意見可以在上面累積，然後show出來，並導進去。在掃slido的過程，還不會使用，就可以請教PDIS團隊的所有夥伴們。

快速跟大家講一下講解的議程，大家會議資料都有拿到，會由我跟大家簡單介紹協作會議是什麼，接下來是會有一個資訊對齊、知情討論的時間，也就是請高公局、公警局來作簡報，會用心智圖的方式來盤點釐清，讓大家可以暢所欲言。

經過短暫休息時間之後會分組，我們有請到兩個部會的桌長會一一介紹，可以讓大家有更多的機會面對面交流、溝通，也有成果分享，我們預計在4點10分的時候結束會議，會議的結論都會做成參採給院內，希望作為之後政策研議的參考。

這一次的提案是有一個網友Hon遠端觀看的網友，他在公共政策網路參與平台上提出來，這個提案提出來之後，就會進到行政院內，由開放政府聯絡人月會投票機制，票選出來之後，就會進入協作會議來籌備，其實前置作主協辦部會做了非常多的工作，我們等一下會跟大家介紹。

協作會議是什麼？跟一般的會議有什麼不一樣？我們特別強調「協作」二字，像今天在場的各位，你可能卸下工作的身分，就是一般用路人，你在工作場域上有不同的專業、見解及經驗，對於今天的議題都很關心，希望可以彼此聆聽、找到共識及解法，我們也想讓別人知道在這個位置上其實有那一些難處，我們非常強調協作的精神。

因為今天是第63案，舉以前的案例讓大家更有畫面一點，很多人會問什麼案子都可以辦協作會議嗎？

我們幫大家整理了五大類型：有時協作會議會跟公部門既有的公聽會或者是法規說明會來做結合；又或者是議題確實複雜性非常高，也就是大家只要一、兩個字講錯，就會有人要離席、退場；或者是政治壓力或者是風險比較大；或者是針對使用者的服務流程改造；或者是有時會議只是作為溝通的平台，讓公私部門有一個交流、建立互信的機會，還有更多類型的會議，不管怎麼樣，所有的議題透過協作會議，都希望可以達成這四個元素，也就是開放、參與、課責及多元，我一一跟大家簡單舉一些例子。

我們之前跟交通部民航局協作過，針對遙控無人機草案的法規說明會，我們也跟立法院的邱委員一起辦理過「偵查不公開作業辦法」公聽會。這是會議的現場，我們用了哪一些元素？比如像公聽會不夠公開、透明嗎？但是我們可以讓他有更多的精進、做更多的事，讓沒有辦法到實體會議的現場的人，可以透過看直播、slido的參與導流進來，可以把意見與現場的人一樣，平等、同步用便利貼的方式彙整，並且串在不同的討論脈絡裡面，也找了政大的教授、衛星公會的理事長，甚至這一場在會場就訪談了十個利害關係人，像司法院的法官、檢察官、或者是當初八里媽媽嘴兇殺案的受害者呂炳宏先生，因為他也是偵查不公開的受害者之一，所以儘量讓那個角色非常多元，而且在這個現場擴大參與，當然這個會議之前、之後一樣有議題手冊的整理，就如同大家收到的一樣，有十天編修後的工程公開，落實透明跟開放。

另外是議題複雜性很高的，像去年辦過的案子，其實動物醫院治療，你們家的寵物是用人用藥，只是把劑量分得非常小，這個是非常大的市場，藥師公會跟獸醫師公會長期以來有非常多的意見交鋒，涉及的法規也非常多，像藥師法、獸醫法、動保法等各項管理辦法等等，這是一場議題內容議題度非常高的會議。下面的這些利害關係人確實都有邀請來，包括製藥公會、動保團體、藥師、獸醫師等等，如同今天附議人一樣，是用個人的身分來參加。

一樣的，我們有綜整的訪談資料跟議題手冊，希望大家在參與會議前，都可以有一致、基礎的認知，然後我們在會議當天可以深化討論，我們也會有一些工具單的設計，讓大家可以直接進入到現有公部門預計要頒布管理辦法來討論，可以獲得實質的成效。

又或者是政治壓力比較大的，像去年底，也就是選前有民眾提出了要終止神豬重量祭祀比賽，這個是宗教信仰自由或者是動物保護或者是動物福利的衝突，因為對於民間信仰者來講，殺神豬是對神明敬獻，但是對於動保團體來說，這個是虐待動物，這其實是爭議非常高的一個案子。我們跟部會農委會已經有立場，所以我們的求解範圍是，跟各部會之間討論要非常地小心。

我們怎麼做呢？跟部會的同仁前期到廟宇、養豬戶、各地走訪，前期就先溝通、討論並建立信任感，當然會場上還是會把大家都抓在一起面對面討論，像這樣子，就如同今天也會做的事情一樣。

當然當天有火爆的場地，像有人會覺得要離席，會透過引導，希望這一場會議，是希望大家聽聽不同的經驗跟想法，每一個人的經驗都是非常寶貴的，重點是協作會議不做出任何的裁決，也就是不在會議現場做出會議結論哪一方應該如何，我們應該是交流跟溝通，這個是非常難得的場合，透過線上的直播跟擴大參與面。

那一天有留下來討論到最後，會後訪談的時候，回饋也不錯，他認為動保團體有聽進他的難處。或者是另外一種類型的會議，像這兩、三年都持續精進改版的報稅軟體，其實在2018年最初是網友在公共政策網路平台上提出來，覺得非常好用，還有分Mac跟微軟系統等等，那個時候立法委員也來關心，這個是每個民眾5月份都會面臨到的困境。

我們辦理協作會議的方式，就跟一般的政策議題不太一樣，把舊版的報稅軟體哪裡難用，哪一些是系統技術面要改善，哪一些是服務流程面，請網友罵得很大聲的人一起討論。

最後網路媒體實測，確實第一次改版就收到成效，每一年都還是持續精進改版，網友每一年都會跟財政部合作，都會持續精進報稅軟體。

最後一個我簡單來說，也是前不久的案子，這個案子是希望我覺得最大的成果是促進民間跟台鐵局間的互信，因為長期以來或許民眾都會覺得台鐵局相對保守一點，或者是在網路上的留言認為台鐵局的政策對於寵物很不友善，我們一樣透過不管是前期訪談、資料蒐集或者是協作會議當天面對面溝通的方式，還有主持及桌長的引導，我們促進了公部門跟民間的公私互信。

我們怎麼證明有得到這個成果呢？這個是當時這一位提案人後來在其部落格跟連署的發文，他認為藉由這一次的協作會議，看到台鐵局有重視大家的意見，而且也是第一次台鐵局願意跟民間進行協作，甚至釋出善意，提出更進一步的方案，邀請他們來合作。

這個是去年4月份，行政院那時有說希望盤點各個漁港，哪一些地方可以開放港區釣魚，這一個政策的緣起是來自於釣友來爭取魚港而來，因此辦理了一場協作會議，給大家看一下實際上的畫面。

這個現場拉到八斗子漁港，其實漁會被認為是侵門踏戶，我們開了第二會議室，坐在第二會議室看直播，由政委坐在那邊陪他們，第一會議室就進行了利害關係人討論，這邊有釣友、公部門的人，也有漁會的一些幹部們。那一天的情緒其實滿激動的，但是也收到滿不錯的結果和具體的建議。

其實大概是這樣子，但是協作會議會因應內容的不同，會有一些設計跟微調，我剛剛講的是協作會議，但是協作會議是怎麼樣在體現開放政府的精神？除了我剛剛所說的四大開放精神之要素，在參與、涵融及課責之外，其實我們還想要說的是，臺灣今年國發會就要推出開放政府國家行動方案，是為了想要因應世界上十年以來的潮流，也就是開放政府夥伴關係，有非常多的國家加入在其中，臺灣在今年也有比較大的政策宣示，希望在國際上貢獻我們的經驗、跟國際接軌與世界進一步學習，所以並不是我們在國內一意孤行，確實這個是世界的潮流與趨勢。

這一案一直以來非常重視的精神，我們希望改變以往公務流程的政策制定習慣，到最後端讓民眾瞭解，讓政策直接頒布影響到他們，我們希望不管是透過網路蒐集進來的意見，這一些有想法、有熱忱的人，不管意見是很平和地表達，或者是有怒氣地表達，我們要看到那一些情緒背後的建議，我們拉到最前面來，也就是在發想階段就可以實際參與。

所以針對這一案，高公局跟公警局的同仁非常辛苦，開了工作會議、會前會，這一些都有逐字稿的紀錄，連結都在你們的議題手冊上，也訪談了利害關係人跟我們一起做了資料的整理跟判定，釐清了這一次的議題脈絡及決定的核心，所以大家一樣，你們有收到第63案的議題手冊，今天討論過後十天內你們編修期之後，雅婷也會把逐字稿完成，也會公布在這個網站上，有大家討論的軌跡。

等一下會用心智圖的方式會用盤點跟釐清，我們一直強調協作會議是一個溝通的工具跟平台，並不是最終的解法，甚至我們認為本來就不會有一場會議有最終的解法，因為政策是動態的，也會因應社會的狀態而改變，我們更強調的是，很多人會問說蒐集民眾意見或者是多元利害關係人跟平常做的專家學者、焦點訪談、像民眾信箱及臉書留言有什麼不一樣？我們很強調是坐在一起面對面討論，就是這樣子即時跟面對面討論，大家更能夠產生同理心，彼此理解立場及難處，可以找到解決的方案跟大家接受的方案。

另外，我們非常強調意見的多元性，所以像剛剛漁港案的畫面，漁民們動員了100個人來，但是只有一種心聲，釣客去漁港以外的地方釣，臺灣的海岸線這麼長，為何要來這邊釣？他們的聲音就會在一張便利貼呈現出來，但是如果今天有兩位附議人來或者是到現場，有兩種不同的經驗跟意見，我們會覺得非常寶貴，就會貼在便利貼上來併陳。

所以協作會議的討論精神是不管來自哪一個崗位，意見都非常重要，我們必須要平等、對話，而且要持續建立公私部的互信，這個是等一下的討論畫面，會由鄧副處長、王高分來帶領著大家討論今天的主題，討論完之後會請兩位上來分享，有可能組成不同、經驗不同，經驗不太一樣，所以需要彼此交流一下。

我們說到這邊，想先請各位自我介紹一下，想先知道你們是誰，看直播的提案人想要知道這個意見是誰講出來的，我們也讓彼此先互相認識一下。

大家請用30秒的時間簡單自我介紹，你的姓名、來自哪裡及你的角色是什麼。

大家好，我是劉祐銜，我在竹南的一間科技公司上班當專利工程師，我是本案的附議人。

大家好，我姓黃，我是交通部的科員，主要負責交通法規解釋。

各位長官大家好，我是魏光興，目前是國道公路警察局，警察大隊的執行警員，平常的工作是在國道上。

大家好，我是國道警察局交通科，也就是這個案子的承辦人，等一下會簡單說明。

大家好，我叫宋嵩，我是高公局算是這個案子的主辦單位。

各位好，我是中央大學土木工程系的運輸課程組的教授吳健生。

大家好，我是交通部黃元貞，這個案子的主要議題是針對安全的部分來作討論，謝謝。

大家好，我是臺灣交通安全協會的林志學，希望可以代表用路人。

大家好，我是交通部運輸研究所葉祖宏，我們主要是做一些安全的研究，並且做一些政府的施政的參考，以上。

大家好，我來自行政院退輔會，今天來這邊擔任小桌長的角色。

大家好，我是中選會的PO王明德，今天也是專任另外一個分組的小桌長，也是協助兩方的人可以對這個議題多多貢獻，謝謝。

大家好，我姓許，因為我在德國有開車的經驗，所以提供一些意見的參考。

大家好，我叫小郭，是一個貿易商的負責人，我是附議人。

大家好，我是國道公路警察局交通科王裕民，主要角色是協辦單位。

大家好，我是中央警察大學交通系教授周文生。

大家好，我是交通部路政司的陳彥政，跟這個議題比較相關的是法令面的討論。

大家好，我叫吳祥瑀，我是這個提案的附議人，同時也是代表臺灣交通安全協會過來，也有在國外開車的經驗，謝謝大家。

大家好，我是交通部運輸研究所孔垂昌。

大家好，我是國道大隊的警員周文明，在這邊是當外勤的執法工作，謝謝。

大家好，我是高公局高管科的進彥，謝謝大家參與。

非常感謝大家今天的參與，我們就把接下來的時間交給主協辦部會來做5至10分鐘的簡報，優先邀請高公局的宋副組長幫我們簡報。

以下高公局針對業管的部分來說明：

提案人兩個訴求，一個是解除內側車道的速限，另外一個是針對慢速車佔用內車道的部分，看是不是有要處罰的部分。

首先針對內側車道解除速限的部分，高速公路的設計有速限的訂定，會有兩個原則，一個是速限不可以高於設計速綠，還有大區段統一速限的原則訂定。這個是所謂的安全標準，因為各個路段有不同的線形及地形，因為有都會、山區及郊區等的部分，因為有地形因素，所以有最高安全的限制，我們稱為是設計速率，如果行車速度超過設計速率，就超過安全的範圍，這就有危險的疑慮。

大概講一下設計速率怎麼來的，像我們在各個不同的道路等級，依照所在地區會有不同的設計規範，這一些規範都有一個檢核標準，包含像視距、超高、環道、直線等等都有不同的檢核標準，以這個來講，最短視距是其中一個檢核的因素，所謂最短的視距是看到前方有狀況的時候，必須要讓車子在順利從現在的速度減下來到安全煞停的距離，叫做最短視距，比如120公里的部分，可能就必須要有195公尺，也就是看到前面的狀況，必須有這麼長的距離，減速下來是安全的狀況。

接著是彎道的部分，看不到後方有路段會有一些遮蔽，這個時候就有一些檢核的因素在，比如你如果檢核的東西目前如果沒有達到155公尺的話，那就是沒有達到100公里的設計速率，或者是沒有達到175公尺的話，就沒有達到110公里，每一個檢核標準出來之後，就會得到設計速率，就是用這個來規範這個路段最高可能達到這個設計速率，也是速限要到安全的標準。

這邊很多人談到的是，德國高速公路為何沒有速限？都是在130公里左右，因為直線比較沒有剛剛那一些檢核因素的困擾，像沒有彎道或者是沒有其他的鄰近的部分都可以解除速限。

其實德國的直道比較多，在臺灣來講的話，因為有很多都會區、郊區、平原區、丘陵區、山區，有不同的彎道，就有不同的設計速率，不可能只在到了直線道開放，變成你在一直變換你的速限，這個對用路人也是不好遵循，也就是容易被開罰單。

另外，當然駕駛行為也是一個部分，今天為何會討論這個問題？因為很多人缺乏所謂的讓車、跟車、內側車道為超車道的觀念，不想在外側車到跟大車混合的行駛，儘量靠內側來走，因此會擋到其他人的路線。

當然，以上來講的是，臺灣的高速公路受限於地形，要解除之前其實會要付出很多的代價，如果不設速限，造成用路人的事故，會有一些國賠的費用產生。

另外，在內側車道超車道的部分，這個部分目前主要是在高速公路及快速公路交通管制規則第8條第1項第3款有規定，主要因為臺灣大部分是三車道或者是四車道，從兩車道儘量拓寬到三車道的狀況，很多臺灣的都會區的部分來講，其實容量都是不夠的，如果限制車道為超車道，很多地方都會塞車。

另外，針對慢速車的罰則部分，其實在道路交通管理處罰條例有規定，是有3,000元至6,000的罰款，但是如果堵塞超車道就會6,000元以上12,000元以下，像3,000到6,000是跟其他危險駕駛道路罰則是一樣的，還有堵塞處以更高的罰鍰，目前都有相關的規定。

當然，我們今天討論的是，到底罰則增加的話，有沒有什麼優劣？優勢是有降低佔用的情況，威脅是罰鍰的金額不斷提高，也就是會有關於比例原則的部分，針對慢速車的部分，會有一些反對的聲音。

站在主管機關的立場，我們也儘量去宣導相關的觀念，所以我們在目前有做很多的作為，包含設置內側車道為超車道的標誌，然後用我們的標誌來做一些相關的宣導這都是持續在進行的， 包括有綁紅布條的部分。

在前幾次的會議有討論到是不是有相關的作為來精進，我們經由ETC的數據，來篩選比較容易被慢速車被佔用內側車道的狀況，也就是作為未來業務精進及改善的參考，像國到1號的部分，也就是篩檢出來，下一張是國道3號的部分，這個都可以做相關的管理參考。

當然，我們還是會持續透過各種管道來做一些相關的宣導，也就是倒正用路人的管理及習慣。

之前那一張是針對速限100的部分來篩檢，像現在很多路段的速限都有提高到110，也就是針對速限110以上的路段來篩選。這邊是路段，看哪一些路段有慢速車的狀況，還有時段，顏色比較深的部分是比例比較高的路段，也就是顏色越深，佔用的比例越高，也就是相關的圖表可以看有什麼再作為相關的措施。

謝謝，針對評估、宣導作為、及數據的統計表來作了一些詳細的分析，接下來請國道公路警察局的賴警正幫我們做簡報。

謝謝。首先有三個議題，目前的執法方式、取締及申訴的情形，還有目前以及接下來有執法的加強措施。

法規規定剛剛已經有整理過，我們就先掠過，請先參閱。

我們的取締標準，有兩個狀況，第一個是正常的車流，也就是該路段行車速度必須是每小時80公里以上，第二個是沒有所謂的特殊原因，因為交通事故或者是施工，又或者是警察指揮像道路障礙或者是能見度低的狀況之下，都是屬於特殊的原因。這個是行駛車道取締的標準，不同的車道有不同行駛的規範。

這個是我們在開單的認定原則，第一個是在行駛速率低於每小時80公里的較慢速小型車，我們的行駛標準第一個是在最高速限，於每小時90公里以上的路段，這一台車的速度如果低於每小時80公里，就會被認定之一。

第三個是非超車行駛外側車道以外的車道，回到剛剛的法規面，只要低於每小時80公里就要行駛於外側車道，如果行駛在車線或者是內側就會開單。

第五個是沒有特殊的原因。

接著是未以最高速限行駛的小型車占用內則車道，違規行為必須具備以下四個要件：

第一個是內側車道是超車道，必須要以最高速限來行駛，如果低於的話，就列入取締的標準之一。

接著是持續行駛於內側車道，第三個是正常車流及無特殊原因。

接著是使用內側車道超車未行駛回原車道致堵塞內側車道行車，第一個是低於最高速限，第二個是持續行駛於內側車道，第三個是堵塞超車道，第四個是正常車流、第五個是無特殊原因。

也就是隧道內行車速率低於最低速限，第二跟三是我們的認定原則，這個認定原則是比較麻煩的點，也就是是要用錄影的方式來證明我們的這個路況是屬於正常車流及無特殊原因，而且必須要持續行駛在某個車道上，像中線車道或者是內側車道，因此在取締上會造成跟民眾有一些落差，民眾會認為用行車紀錄器跟在後面，明明開這麼慢，為何警察不受理案件來處理？

原因是，我們必須要呈現車流狀況，第二個是要呈現經過可以受到檢驗的速度測速速度值，目前法院認定經過中央標準檢驗局側素儀器所測的車速才為開單的依據，警察的執法跟民眾檢舉差距在這邊，因為行車紀錄器不足以作為證據來開單。

所以警察執行的方式會有兩個，第一個是測照勤務，用跨越高速公路的陸橋、制高點來拍照，還有以儀器輔以錄影的設備。

第二個是巡邏勤務，會選擇一個安全的執法地點，也就是用雷射測速器來測試，用錄影機來錄影。

這個是我們蒐證的要領。

這一張的特點是低於速限60公里，這個是屬於低速車的部分，所以可以看到上面的數字，這個都是可以供檢驗的數值，包含儀器的序號及合格證書、速度等等，這一些都是可受檢驗的數字。

這個是慢速車行駛內側車道，可以看到不但是可以用測速的儀器去拍，還可以用錄影的連續影像來證明前面跟後面是不是正常車流的狀況。

（PPT）這個是行駛中線車道，所以這個是我們除了展現車道的部分，還有左邊跟右邊的車道車流狀況。

這個是堵塞超車道，可以看到後面有一台車跟在後面，可以呈現後面的車道呈現的狀況。

這個是歷年的取締跟申訴的件數，可以看到最後面的申訴成功率，意思是來申訴，我們撤銷的件數，可以看到申訴的成功率其實不到5％，只要我們的證據完整呈現的話，這個撤銷的比率其實是很低的。

可以看到最近新竹地方法院的判決書，法院的判決，只要我們的證據都符合的話，法官是支持我們採證及取締的過程，所以都是以駁回的方式來作判決的結論。

目前我們的宣導活動，因為限制於經費不足，所以我們會用一些參加活動的宣導方式來進行高速公路交通議題的宣導。

我們從每一年都有訂定加強取締惡意逼車、慢速車的執行計劃，每半年會執行一次，今年會持續進行中。以上報告完畢。

謝謝主協辦單位的報告。

我們先看一下slido，已經有超過10則的留言，大家已經聊起來了，很像Mobile 01一問一答。

我們進入之前先把上面的問題解決掉，其實問題有一點像同一類，包含主要是針對速限的訂定是怎麼來，剛剛有說是根據設計速率，有人問說速限跟設計速率有沒有直接的關聯，公路路線設計規範訂定的數字到底是最低或者是最高，還有如何訂定的，也有人說其實應該要實際調查自由車流，也有人說如果實際調查的時候，怎麼測？如果有公路的話，上面有設計的話，要怎麼測？所以一正一反交流起來，也有人提醒事故車沒有危險性等等，這一些留言是不是可以請主協辦單位及在場的專家學者如果有任何的想法，有什麼想法要說明的話，就可以大場討論跟發言。

針對速限跟速率的部分，高公局是不是有同仁可以幫忙回應？

設計速率就是依照道路的現行條件來規範，這個都是在國際上通用的方式，比如像我剛剛講的，這個路段的速度太慢，或者是彎道根本轉不過來，並不是你想開快就開快，剛剛有人提到有用85分位，看會怎麼樣，但是每個駕駛人的技術不一樣，所以原則上還是會依照道路的線形來參照這個速度的情況之下是不是安全的，如果不是安全的話，就不能符合標準，原則上是用這個方式來訂定。

像剛剛有講的是彎道，要多少的距離才可以停下來，因為現在並不是一剎車就停，車輛有一定的慣性，然後再慢慢停下來，這個距離要多少，其實都可以從整個物理定律實際上的速率算出來，並不是大家直接去開，可以達到多少就多少。

宋副組長的意思是要顧及用路人，要考慮多元，不能只依照同一用路人的使用習慣，而是要多面向的顧慮。還有沒有其他的想法？

我補充一下，設計速率是對應到公路等級，設計速率比較高，但是設計速率越高，表示至少在130的時候，不要超過設計速率是可以安全的，主要是這個用意。

你會講說如果這樣的話，所有的公路是最好的，我們是用高標準來設計，很多交叉路口開不快，所以不需要用高標準，如果是高標準的話，成本就高，如果設計轉彎半徑的話，可以拉很多，臺灣這麼多山，你就可以打水道，如果給他一定的取度，相對成本就沒有這麼高，這個是安全成本各方面考量的結果，並不是絕對，謝謝。

謝謝補充，不只是考量使用情境多元，還要考量成本，目前高速公路是用安全使用，如果要考量的話，從最初期的建置就要設計，成本又要高出非常多，有了一些補充，像運研所的專家是不是可以做一些說明。

剛剛有提到設計速率是行車的設計，但是線上有提到一些速限，設計速率是整個速線的最上線，我們設計的道路速限，有人提到跟行為有關，所以還是可以按照剛剛講的80、500分位，還是要按照那一些行為，然後訂定這個速限。

等於設計速率是設計的最上限，現在所有路段的速限都是到達最高的設計速率，可能高公局可以再看一下，也就是再請教一下高公局。

葉副組長補充說設計速率是設計的最上限？

超過會造成一些安全的問題，就速限來講的話，當然你最高的地方，是不是需要要用到最高的設計速率作為速限，當然是不太一樣的考量。

需要有不同的評估。高公局這邊有沒有補充？

設計速率是最高的標準，速限不能超過它。為何國道三號的速限是110，國道1號在鳳山溪橋以南都是110，為何以北是100？國道1號鳳山溪橋以北有包含100跟120兩種設計速率，只是不可能依照這個來訂速限，不然會一直變，是要依最低的標準來設計，因為有100跟120兩種，所以不能把速限設到整段120，也就是維持現在的100。

還是要考量，並且容許不同差異的存在，剛剛slido上有人提到。

剛剛slido也有人提到現在的設計速率是多少？

會看每一個路段有不同的設計速率，像我剛剛講的，以國道1號來講，中部以北有100、120兩種，但是考量到整個速限的差異，所以中部以北是設100，中部以南是110。如果大家比較瞭解的話，就知道土城到中和是100，中和以北是速限90，因為隧道比較多，如果要針對道路線形做一些改變，那個結構上是比較困難的，所以沒有辦法改速限，大概是這樣的狀況，每一個路段會依照不同的設計速率定速限。

現在很多事情放在一起講，沒有講得很清楚，現在要一個個名詞講清楚，第一個是公路設計規範最低的設計速率，這個是一個速度，規定的是我在依照行政層級要求設計這一條公路的時候，不得低於規定速率，也就是今天國家設計一條高速公路，不能設計低於60公里每小時，不是不能高於公路設計規範。

第二，公路實際上的速率，也就是這一條公路實際上到底是以多少來做設計的？

第三，速限應該是去調查實際上的自由車流，從85分位所得出來的結果，既然調查自由車流，這個地方所呈現出來的，必然有常態分布，其實我們現在也觀測得到常態分布，這個常態分布反映的是人車路的綜合要素，也就是人的能力、車的能力及道路的能力，三個要素得在一起的綜合結果，所以這個結果不一定會跟公路本身的設計速率鎖在一起。

舉一個很極端的例子，像超跑經過一個彎道的時候，跑出來的速率會不一樣，但是不一定這樣子的車子就會在整體的分布裡面得到絕大多數的結果，不一定可以左右速限的變化。

最後一個，這個是最高速率，速限指的是最高速率，不得超過多少速度，而不是提供給駕駛人速度，乃至於一個建議性的速度，有的人快、有的人慢是很正常的事情。

不一定為了這樣的自然分布要把速限壓低，這兩者沒有關係。

謝謝你提醒大家釐清最低速率、道路速限及考慮的人、車及道路的各種情境，其實跟剛剛公路總局提到的是一樣的，公路不只是用路人、駕駛習慣等等，考量的因素是非常複雜的。

針對剛剛林志學的說法，有沒有其他的學者或者是業務單位的人可以進一步回應？

您的意思非常好，被運用的名詞在哪裡，大場討論、小場討論，前提先釐清，再進入主題非常棒。

心智圖是議題手冊的簡化版，我非常快速用一點時間幫大家盤整過後，我想要留一點時間讓大家發言。

這一次的主題是內側車道，提案人希望取消，中線車道可以提高到130，增加對慢速車的盤點等等，我們分為管理面跟執法面，定義就不贅述了，剛剛有針對高管規則說明了許多，也有強調慢速車的定義很複雜，不只是法規上的定義，還包括上在正常車流，而且沒有特殊原因的情況之下，才可能會是符合法規定義的慢速車，如果真的是慢速車，才可以被取締。

我們來到速限訂定的部分，這個是提案人的訴求，他認為為了要符合部分用路人趕路的需求，需要提高到德國的速限，高公局有提出來速限訂定是公路設計的上限，設計速率有不動，因為要不同的差異，所以實際的速率跟設計速率確實會有落差的。

運研所這邊其實之前受訪的時候有一個建議，他認為應該要取消慢速車的罰則，他認為也要取消分車車道訂定速限的規定，他認為用路人非常容易混淆，在執法上也是比較複雜的。

另外，有一些建議是包含像剛剛有提到的臺灣跟德國的道路設計不同，不宜解除速限，還有最高的速限應該針對所有車道，不應只宣傳內車道。

德國的情況，在議題手冊都有，包含他們其實非常嚴格執行跟車距離，在直線路段沒有速限，但是某些路段還是有130km等等，如果在德國超車有事故，保險是不理賠的。因此對於整個社會用路的情境、文化及定位跟臺灣不一樣的。

另外針對速限訂定的部分，為何運研所建議要取消慢速車的罰則，是相對速度，並不是絕對速度，因為道路的流量是動態的，用路人是不會消失的，因此慢速車的罰則並不是這麼必要。

到了車道規劃的部分，同樣有提到現行高低限速及內側、中側跟外側不同的速限，對於民眾的理解跟執法上有不容易的理解的情況，還有提到中線車道是大車的車道，還有中線車道跟大車會造成擁塞，還有提到不可能落實車道，只能超車用。

另外，有一些專家學者非常強調的是有關於速差的危險性，他們都有提到車速越均值，道路的使用效率跟安全性越高，速差越大會越危險，會造成事故的嚴重中，臺灣還有缺乏觀念的宣導及管理的方式，還有提到最高速限的寬限值，會拉大危險，還有大型車本來就有車輛性能的限制，因此確實會造成一些不安的因素。

接著到擁塞原因的部分，匿名的受訪者可以從管理的措施上可以調控高速公路的車流量，也有專家學者提到確實是有限的，額車流量大、容車率高，這一次提案人認為慢速車容易造成擁塞，因此他認為要增加佔用內側車道的罰則，因此建議要增加到6,000元起跳的罰則，也希望加強宣導教育。接著是大車占用中間車道的問題。

高公局有調整了A1、A2的差別，速度快會增加反映的時間縮短、增加危險性，還有致死率會增加。

另外，未來希望可以加強落實，包含提案人建議的提高考取駕照的難以度，運研所認為要宣導民眾讓車及跟車的觀念，還有對於車輛的平衡有一些控管，也就是從閘道進行儀控的管理，這個是在管理面的部分。

執法面的部分，第一線的員警認為近幾年都有專案執勤，但是常常會有執法與民眾期待有落差，常常民眾申訴是因為對於法源、法規不瞭解，講了另外一個情境是，很常時候大車會造成堵塞，其實對於大車駕駛來說是為了要省油、不要開太快，所以要維持最低行駛，因此提出了用路情境。

像慢速車的情境會比較複雜，像高公局跟公警局都有提到車流是正常的狀態，駕駛並不是超車的狀態，必須要用測速、錄影佐證，嚴格來說民眾的錄影無法作為執法的證據，還有目前的寬容值會造成有差，慢速車是不是有寬容值，也有紛爭。

像匿名者的建議是應該要訂定內側車道單一最高速限或者是取消寬限值。

被取締的民眾有一些申訴理由，這個是各種特殊的原因。

另外，在公警局的部分會認為滿素車的取締由專案來進行。

在宣導的部分會持續跟用路人宣導，內車車道是加強跟車的距離，也會持續運用科技執法來提高執法的成效，比如專家學者也有提到像用速率漸變控制器VSL，歐洲很多國家採用的，這個是會前議題手冊、心智圖收到的意見。

我們在slido已經有一波交流跟討論了，針對這上面有一些討論，看完上面之後，有沒有對於哪一些看了便利貼有沒有意見？

意見很多、也很紛亂，我提供一些意見給大家參考。

事實上我們忽略一件事，為何要提高速限？要把目的講出來，我們是在道路交通狀況之下，我們來拿捏很適當的速限，讓大家都受益，現在的做法可能提案的民眾認為不滿意、沒有效率，他想提升效率，不要擋到。

但是我們考慮除了效率之外，還有安全，至於提升是不是真的有效率，我們等一下再談，所以有一個設計速率，也就是安全的界限，另外我提供參考是，德國去年底又投票，也就是把速限壓下來，但是都沒有過，但是環保團體提的意見，因為你的速度是一個趨勢，雖然有變化，基本上速度越快，二氧化碳排放量越高，所以不速限對環境的傷害很大，因此想要壓到130回來，但是沒有成功，大部分的德國人都已經習慣了。

我認為這三項，也就是利害關係可能要再考量。

我再補充一下，談到85％的設計速限，自由車流是想要開多快，也就是期望速度沒有擋到，希望開多少，所以會產生你調查後的分配，像你取85％，這個是有的，但是你這個85％或許會低於設計速率，或者是高於他，實際上是可以參考，設計的安全速率，像130的話，沒有問題，高公局設為100，85％的人希望開，100跟130間或許可以考慮，我們還要參考別的因素，超過130會造成你的危險。

德國沒有速限，為何沒有危險？因為他們對於機械性能很瞭解，也很嚴謹來執行，要蔓過來考量，也就是要超過設計速率，也就是駕駛人是不是可以做最適當的判斷？也就是130是不是真的？我們設計訂到130，我們有一個安全的在前面，或許開到150都沒有問題。

但是管理上，法律上的責任也是這樣子，今天放寬到130以上有責任的問題，那就牽涉到畫面，所以我大概提供這個給大家參考，不然你要做整體考量，否則大家對自己會發言，也就是沒有共識，也就是達不到共識，以上。

謝謝吳老師的補充，認為這整個提案的爭議，不管是內側車道或者是速限要不要取消，當大家都是用路人都是在意行車效率、安全性，還有比照德國的經驗，甚至會更全面考量對於環境的衝擊等等，所以剛剛也有提出了期望速率，有可能每個人不太一樣，有可能每個人的用路知識跟對性能瞭解不太一樣，所以對管理態度來說是取一個比較中庸跟安全值來設計，謝謝補充。

我想做一個更正，左邊最主要寫到慢速車的定義，剛剛有提到要取消慢速車罰則的部分。如果看議題手冊當中，比較強調的是下面的部分，也就是速度是一個相對、不是絕對的，因為車子每個人開車的習慣或者是一種行為的保守性，又或者是比較樂觀一點，所以行為都有一些落差，所以行為有跟車、超車都有正常的需求，因此在前面有一個所謂的慢速車，這一塊並不是要取消慢速車的罰則，我們要定義清楚兩個層面，一個層面是屬於法規層面，因為這裡面有提到80公里、70公里在快速道路上，這個是法規層次的慢速車輛及龜速車，這個會不會影響到效率安全？會的。

這個是有現有法律規範，這個並不是要取消慢速車的罰則，可能那一張要拿掉，也就是要強調慢速車要強調心理狀態，這裡面會到跟今天的議題有關，我們今天要學德國或者是把速限提高的角度，也就是要考量到所謂的慢速車是前面的部分，因為比你慢才叫做慢還是怎麼樣，因為在國內的話，也就是所謂的道路速限，基本上就是法規的要求，剛剛也有提到跟設計速率的安全性有很大的關係，所以在這個立場上來講，當然先做澄清。

第二，我來回應剛剛吳教授的說法，我也看到德國其實最大的汽車用路人協會，他們以往非常取消速限，現在他們希望轉為中立，但是像歐洲的一些國家，以我的瞭解，像荷蘭已經成功了，他們的速率是130，但是最近已經通過相關的罰則，也就是降到100。

像盧森堡降到90，這一塊的部分，不外乎跟吳教授所講的，跟行車安全有關係，因為從很多的事故發現，從行車安全的問題，也出現比較高的一些事故，所以在這個部分就有很多的聲音出來。

剛剛前面已經有提到，不管是針對事故的嚴重性，或者是發行的機率，也就是行駛速度高，也就是變異太大的話，就很容易造成這樣的結果，基本上是澄清跟補充。

謝謝葉副組長補充，已經把綠色卡片拿掉，留下陳述，也就是行車速度不是相對的，不是絕對的，而是法規定義的龜速車，這兩個之間有落差。

您剛剛也有分享荷蘭跟盧森堡的經驗，把比較高的速率往下調整，為了顧及安全。

這邊的朋友聲音好像比較少一點，有沒有意見要補充的？

剛剛老師有提到速限提升不一定會增加效率，但是安全不一定，可是我看高公局這邊提到，像肇事比率，像A1、A2及A3，這個跟速限應該沒有關係吧！

國道1號跟3號有統計，也就是每百萬車的肇事率，國道1號還是比3號高，國道1號的速率是比較低的，跟速率沒有什麼關係。

我幫忙回答這個問題，因為事故調查資料是我設計的。現在的事故資料裡面，車禍的原因縱使真的是超速，但因員警事故現場調查不知道實際速度是多少，最後的研判肇事原因結果不會是「超速」，所以事故原因不會顯示是「超速」（除非未來車輛都有安裝行車紀錄器紀錄所有車速），目前警方公布的肇事原因第一名是「未注意車前狀況」，這些案子有相當高的比例都是「超速」造成的。

謝謝老師的補充。也就是超速不在十大肇事情況裡面，因為當時不知道怎麼回事，但是是您做的，所以知道事故的原因。

有提到肇事被低估，有提到國際上調查的部分，也就是所謂的深度事故調查，那就比較會看稽證及瞭解的狀況，所有警官的部分，也就是去還原調查，像審查事故的部分，有30％都是跟超速有關。

像一般的事故，全部大概是有10％以上，所以這個部分我來做一點補充。

謝謝補充數據。請問有沒有想要發言的夥伴，可以提供意見？第一線執法的警員。

事故調查的部分，有很多跡證需要調查，交通事故要如何去證明是超速所造成？事後會調閱ETC的門架資料換算區間速度，查證是否有超速，誠如老師所說的，高速公路的事故樣態很多，例如:未注意車前狀況、變換車道……等，肇因填寫超速失控部分，調查跡證明確才會列入。

謝謝補充。

其實剛剛的補充都在回應提案人的建議，因為他希望可以取消速限，但是因為剛剛志學都有提到是不是超車真的是不是比較嚴重，或者是有一些疑慮。

我們不把範圍限在這麼小的地方，我同意幾位老師跟公警局所說的，我們要回到行車速率、順暢程度跟安全性可以怎麼樣提高，我們今天要分組討論的核心問題。

等一下會進入分組討論，確實因為還是要扣緊提案人這一次的訴求，可是我們可以看到最後要達到的目標是：「希望提升交通高速公路順暢及用路人的安全」，可以落實內側車道是超車道，也就是要依最高速限行駛，提供的是建議的解法，我們希望涵蓋的面向更廣闊，可以讓交通事故順暢程度及用路的安全可以真正被討論到，因為有其他更多管理層面或者是提案人的訴求為基礎以上的更多發想，我們希望可以達到比較大的核心問題討論。

我再詢問最後一次，我們在上半場，有沒有夥伴想要發言？

左下角有關於保險的事情。

您是說德國的部分？

對，我所說的保險並不是公共保險，而是商業保險，要不要賠，應該是以賣保險的條約自己訂，也就是涵蓋的範圍要比較多保費就要比較高，不涵蓋的話可以拉低保費，這個是自由運作的結果，並不是理賠或不理賠。

你的意思是，商業保險並不能拿來作為德國跟臺灣有多大的差異，並不是一個好的例子。

還有一個事故的死亡率。

你是說執法的部分嗎？

「增加速限恐增加事故死亡率」，這個事情沒有錯，但是我們在看的時候，應該是看整個綜合死亡率，並不是單事故死亡率，要看道路發生車禍的機率有多少，事故的死亡率又有多少，才可以得到這個綜合的死亡率，不然我們就不要飛機了，不然掉下來的死亡率……

好象，剛剛補充了一下，也就是總和的肇事比率跟肇事的死亡率。

也就是綜合的死亡率。

也就是增加事故死亡率背後的真意跟數字是什麼？

這個死亡率沒有錯，因為前面提到的是增加速限，可能是像取線的方式，在國際上有很多的研究，曾經有在不同的地方，有一些比如在比較高的速限，或者是增加速限，增加速限的地方，某一些個案，也就是死亡率會增加，也就是有實證，很多地方是有這樣的實證。

但是剛才的志學講得也是沒有問題，基本上這個地方並不是所有的地方增加了速限就會發生這樣的結果，我們看到的是在某一些大數據的角度來看，在那一些case裡面要增加的速限的確是有這樣的狀況，可能跟速限拉高有關，而裡面隱含了很多細部的因素，到底其行為及變化為何？

如果這個地方設計走得比較快，像設計110，但是走了60，一定會超過那速度，反而大家的均值會更差，所以那個地方會更危險，因此要回到那個地方來看，你把速限拉得越高，你的反映時間就變少了，一旦撞車就比較嚴重，這個是物理的現象。

我把兩位的便利貼寫在上面，如果文字有錯誤的話，就直接幫我糾正。

我看到一個新的slib1o的問題，我們回應之後就進入中場的休息。

第一個是：讓高速公路實至名貴的做法，建議取消每日20公里免通行費的規定，落實使用者付費的原則，鼓勵長程使用高速公路，短途或借道使用者課以重稅。這個並不是今天討論的問題，但是還是會留著。

第二個問題是這個分流要如何的落實，各方可以給管理單位跟執法單位更多的寶貴意見。

上半場是不是就先收在這裡，讓大家短暫休息一下，因為超時滿多的，等一下下半場如果就剛剛討論的大題目，沒有特別的意見，等一下就會讓兩位桌長及使用工具單帶領大家討論這個題目，而討論的面向，建議大家可以發想廣一點、具體一點、可行性一點，讓今天的主協辦單位帶回去參考。

現在先進入中場休息，預計在3點10分回到現場，我們進行分組，謝謝大家。

各位長官大家好，現在來進行第一組討論的結果，在整個問題上，第一個問題是面臨到安全效率的衝突，但是安全與效率是一種因果關係，因為不斷追求效率才產生出安全的問題。

一個解決的辦法，在安全與效率的衝突上，解決辦法是用速限，然後確保安全，但是這個有一個困難，如果內側真的解除速限的時候，有可能跟旁邊的速差太大，克服的方法是進行實際上的調查，然後建立比較合理的速限，然後挑一些路況比較好的地方來做示範。

在內側車道佔用的問題上，跟高速公路本身的容量是有相關的，這個問題其實是綜合著兩種現象的產生，解決的部分在工程面上可以縮小內車道的寬度，在執法面上可以嘗試動態在行進間測速，或者是警車在內側車道巡邏，這個對真正不接受警方引導的車輛來進行開罰。

教育面上可以推動原則靠右，左側超車的駕駛，還有教導駕駛個跟上前車，確保車流本身的均值。

工程面上再縮小內側車道，也就是縮載內車道的寬度，會減少駕駛人進入內側車道的誘因，可能會在一些路況比較不好的地方，可能是彎道或者是兩車併行的時候，可能會提高事故機率，這個可以是在狀況比較好的直線段來示範。

剛剛講到執法面的巡邏，主要行進間測速的這個狀況沒有相關的法律授權。

另外，警車如果是在內側做巡邏的時候，警車的驗車必須依照審驗規則，警車的速度也沒有辦法當作確實執法的。

教育方面，也就是這一些原則靠右、左側超車的原理，還有跟上前車的原則是有的，但是教訓班在實務上是直接教學員開到內車道，這方面還有問題需要克服的。

在執法上的困難點，就是需要調整法律的授權，讓行進間測速的器材可以有相關的規定可以檢驗，或者是車輛的審驗上可以讓警車的時速比較精準，可以做裁罰的基礎點，我們可以再進行動態的車速裁罰。

教育面的困難，要請公路總局督促教訓班教導正確的行駛，所以是立法院、交通部要修法，修相關的行政規定，公路總局要提高對駕駛人的訓練，以上。

請問第一組的夥伴有沒有要補充的？

有關於慢速車的寬限範圍，雖然法規上沒有訂定，但是實際上是有寬限的範圍。

謝謝第一組提出了非常多的具體建議，像慢速車的寬限值，像監理站是不是可以配合宣導，及是不是要修母法等等，這個討論的結果放在網路上。

接下來請第二組，是不是祥瑀要幫我們說明？

大家好，我叫祥瑀，我今天來代表右邊這一組報告我們剛才討論的內容。首先，我想要先說的是，今天在這邊，為了要討論來解決問題，我覺得政府存在很大的目的是，因為我們是民主國家，是為了要解決民眾的問題，如果今天政府不想解決民眾的問題，其實這個政府存在的意義不知道在哪裡。

有關於剛剛討論的部分，我們總結出來今天的討論是分兩大塊，一個是提升安全性、一個是提升高速公路的順暢度，我先從順暢度這邊來講，因為比較有組織。

首先要提升順暢度的部分，我們有成員提到高公局的，應該要大區段來做不變的原則，要提升順暢度很大的關鍵點是在於今天的高速公路上，不順暢的原因有很多，行政院有很大的原因是匝道在匯入的時候，很多用路人在外側車道看到匝道上有車要進來，但是不想進來，他覺得是一個插隊的行為？

如果用路人都是這樣想的話，其實會降低整個車流速，而匝道車進來的時候，沒有地方走了，就會卡在那邊，要硬切進去的時候，會造成外側車道速率更降低，因此要宣導這整個是要做匯流的部分。

我們的駕駛人選擇要使用不同的道路，我們有成員說如果想要提高速限的話，我們把五楊速率提升，這一方面其實還有另外一個做法是，如果讓整個道路的外側車道是比較慢的，內側車道比較快的，因為內側車道均值比較快，外側車道的均速上會比較慢一點，這樣其實也可以有效減少駕駛人變換的行為，當內側車道比較快的時候，就會利用內側車道來做，不會因為走在外側車道，然後因為外側車道切到中線，然後前面有慢車才切到內線。

然後內線也有慢車，所以切到中線，就造成一個像螃蟹一樣爬來爬去的駕駛行為，其實是沒有辦法提升整個高速公路的順暢度，這個是車速的分流，也就是內側車道是可以快走的，外側車道是慢車在走的。

這個部分要講到我們的高速公路安全性的部分，因為安全性的部分，如果我們的車道是同一個車道是快慢車混留在上面的話，其實沒有辦法提升高度的安全性，所以要提升安全性的話，就是要讓整個車道上比較均值的速度在行駛，因此要提升整個安全性的話，很大的重點是要讓慢速車不要長時間占用在內側車道上。

因此我們的想法是要加強宣導，也就是車道要如何使用，因為馬路上很多的用路人是不知道內側車道是超車道，甚至還有其他的朋友，他是收到罰單之後才知道是超車使用的，為何會有這個問題？在於當初考照制度沒有這麼完整，很多人考到駕照之後，不知道這一些原則，因此在整個交通上有很重要的部分，也就是工程、教育跟執法，並不是我單一做執法就可以讓勞動環境變好，而是在教育上都可以來做處理。

再來，還有人提到應該要把法規來做修訂，因為法規有說內側車道可以以最高速限來行駛，這個法規出現之後，很多人會覺得一直開內側車道，但是車輛是有一個快樂表存在，看到車上的速限是110，但是實際上我只有90而已，這個快樂表是影響很大的，也就是內側車道超完車之後，就應該要退到中線車道，同時這規則也是要適用中線車道，也就是中線車道的車要回到外線車道的時候，就是要到外線車道去。

再來，還要提到的是，應該要延長匝道進入主線的加速道，這個部分是在於匝道是40，如果是系統交流道的話是60，外線車道的車子，基本上都是80起跳，也就是如果匝道上開40的時候，你會沒有足夠的空間可以加速，這個時候切進去的話，會造成外線車道的車速降低，很多駕駛人開外線的車道，有匝道有車進來的時候，就要開到中線的車道，避開匝道進來的慢速車。

還有造成另外一個很大的現象是，這個車子開到中線車道或者是內線車道的時候，發現中線車道跟外線車道會比較好開，因為會常常有匝道的匯出匯入，所以會不斷歸在內線車道慢慢開，所以我後來有提到一個在日本的做法，日本部分路段的高速公路是把內線車道做收窄，目的在於駕駛人開進去的時候，壓迫的感覺很重，所以超完車之後要趕快回到中線車道去，但是高公局的成員會認為這樣做的話，內線的車道降低，會覺得內線的車道很窄、不好開，因此要降低車速。

這邊的解決方法有很大問題，宣導的經費是有限的，接著是駕駛文化，臺灣沒有非常良好的駕駛文化，如果要克服這一些障礙的話，可能需要用到一些社群網路，像很多人在使用社區網路，可以做多元的管道，甚至我們有一個警廣，也就是撥交通部的廣告，也就是聽警廣也是一個管道。

接著是要加強口罩的部分，也要提高執法的量能，也就是加強執法，然後還有引導用路人的習慣來做，也就是要研究怎麼樣讓用路人可以自然而然在內線就不要開慢，超完車之後就要回到外線去。

我們還有一個提到的是，要針對這一方面來做警政無法同仁的獎勵，把獎勵加重在這一塊的話，也就是警察同仁會比較願意來做執法，加強執法的話，可能民眾收到罰單之後就會想說不要在內線車道，這個很快就可以揭曉，但是民眾會覺得錢包被剝了一層皮。

負責的單位是，這整個負責的單位是有高公局、道安會來做宣導，路正司跟公路總局會以考照的部分，運研所是要瞭解用路人的習慣，還有高公局要來加強量能。

謝謝右邊這一組的分享。

也是針對法規的修訂，徒法不足以自行，用考試引導教學，也有說執法是最好的教育等等，有很多相應的解法，很謝謝剛剛有強調一次，協作會議是希望公部門跟民眾間彼此可以協作，但是公部門的同仁會擔負更多需要說明政策、解釋既有現況的一些責任，有時會讓民眾聽起來覺得你好像理解得比我多，很像拿很多現況來搪塞，我說不是，因為公警局、運研所、附議人及老師願意來到這邊，其實是很願意打開耳朵聽大家講，希望聽一些不同的想法跟刺激。

重要的是，在現場可以聽到彼此的需求，當然會講出一些難處，也是希望彼此可以互相理解，可以在困難之外找出更好的方案，謝謝大家今天很充分討論，不好意思，因為今天會議時間比較短，路途比較遙遠，如果沒有其他要補充的話，今天會議就到這邊，非常感謝大家的討論，謝謝。