各位好朋友，時間的關係，我們等一下就正式開始，在開始之前，我們還是想要請唐政委說幾句話，我們先請黃總經理說幾句話，長官們講完話之後，我再一一介紹今天邀請到的來賓們，謝謝。

唐政委、葉副執秘及處長，各位好朋友，很多都是相識已久的貴賓，今天很高興大家齊聚一堂ARTC，最主要是要討論自駕車的未來發展、方向及行動方案，很高興大家一起來討論。我們今天有負責3項報告，請大家給我們一點意見及指教謝謝。

不好意思，錯過上一班高鐵，讓大家都等一下，不好意思。

今天非常高興到這邊，我在這邊先跟大家說一下我們今天的會議會製作逐字稿，像今天的錄影只拍螢幕，不會拍到大家，所以希望大家第一次說話的時候，可以稍微說一下是哪一位，我們之後做紀錄的時候比較容易紀錄。

做完紀錄之後，10個工作天的時間，會寄給所有人，大家都能夠修改，包含補充或者拿掉一些可能媒體看到會比較敏感的事情，都沒有問題。

這一些東西做完之後，我相信跟我們之前與交通部在無人機的題目上，也有做過一次類似的會議，就讓民間很多朋友，他們有時會想到250克以上要註冊，是不是要拿著遙控飛機去交通部註冊，後來其實發現不是，是可以自己下載列印貼紙，對於事實性的東西，這對大家也有一些教育的作用，我今天也是跟大家學習的，謝謝大家。

在我介紹之前，還是請大哥講幾句話，謝謝。

政委、副執秘、各位業界及各部會代表，今天最主要是希望未來能夠對於一些新興產業用一種類似沙盒的方式來嘗試新的解決方案。

過去這一個機制在金融界有一段時間了，非金融業的部分還需要一些新的模型，我們過去一段時間都在討論所謂無人駕駛的車輛，也許是現階段可以考慮的選項，尤其過去副執秘的相關研發都有累積一些業界相關經驗，他比我還熟（笑），我相信今天大家有很好的收獲。

根據此基礎，未來可以在非金融的沙盒，包含將來相關法制規劃及制度的建立，都有很好的基礎，謝謝各位。

我介紹一下這一次邀請業者的名單是我自己擬的，大部分是我以前的朋友：一位是車輛公會吳處長；接著是電電公會的游董；接著是車王電的蔡董，車王電是臺灣做AM最大的公司，去年有電動車加上車聯網的系統，我是少數第一個上去坐那一台車上去的人，所以是非常榮幸的。

接著是合盈光電的許董事長，合盈光電出口市場基本上是日本，應該是說全臺灣對於日本出口車輛用相機的最大供應商。

接著是怡利電子的陳董，其實我比較認識他的兩位弟弟（笑），今天是大哥來，看起來真的都很像。怡利電子的豐功偉業其實已經跟日本Toyota已經銜接了，是Toyota在中東tier 1的供應商，我這樣講應該是沒有錯。

接著是華創陳協理，陳協理來之前，其實我跟陳老師談了一下，因為陳老師非常支持華創電動車的案例，他其實希望我在會場上轉達華創電動車可以做得更好，希望再努力一下。

接著是通用移動的GMobi，我只記得GMobi。臺灣幾家比較大的公司投資GMobi，一開始是趨勢投資，接著是聯發科投資，做了一個非常重要的產業，也就是車用韌體雲端載入系統，將來不管是特斯拉或者是什麼車子非常需要這一個東西，因為韌體要不斷更新，不可能不會被破壞或被入侵的，因此他們佔了非常重要的一席之地，他們在印度也有很大的市佔率，是總經理跟我講的，總經理也是我的好朋友。

接著是宏碁林處長，宏碁目前投入車用AI最用力的一家公司，所以不管將來是自用車或者是車聯網的AI系統，宏碁都有機會扮演非常重要的角色，所以我們今天請到了從硬體界、到車體、到後端韌體及軟體，代表性的廠商都到了，今天是非常榮幸的一天。

我剛剛在跟吳處長講說，以後回去就可以當作政府一年的參考資料，大概可以用滿久，而且是集各位廠商、法人大承，沒有一個單位開會這麼有效率，這是吳處長教我的，先吸進來再決定要怎麼做。

接下來我說明一下這一個會議，而這個會議最主要的是，我們知道美國五年後車聯網已經列入法律，這一塊是我們要執行的。臺灣在整車方面，除了裕隆之外，其他都有很大的進入門檻，但是臺灣很多部分是元件或者模組的供應商，因此要不要engage進入車聯網或者是自駕車的系統，臺灣是否要驗證的場域，這都是我們要討論的。

前一陣子經濟部提了一個案子出來，關於自駕車的零組件發展，但是我們發現這一個零組件的發展並沒有辦法提供這一端測試的場域，因此在第0次會議的時候，我們請示了吳政忠政委，並請吳政委裁示，希望我們以沙崙作為一個規劃，並做三件事：

第一件事是，封閉式的測試場域；第二件事是，開放式的測試場域；第三件事是，建立自駕車型的Shuttle Bus，來服務特定的路線。

其他的部分我們會根據今天的討論來調整經濟部技術處提出來的這一個案子，研發上是不是需要調整及符合業界的期許，我們再進一步調整，因此基本上是前面政委裁示的三項及後面各個廠商需要分享及調整的部分來作調整。請車測中心來作簡單說明，謝謝。

今天一開始的簡報是由我們中心開始，當然還有資策會、資通所、交通部作主題報告，我想在這一個報告之前，想要先花一分半鐘放影片讓大家知道，國內在自駕車研發的狀態到哪裡，這個是在ASAE的demo show的，大家看了一後可能對國內的自駕車有比較新的概念，謝謝。

政委、各位業界先進大家好，我首先就三種封閉式的無人車測試場域評估跟各位報告，我會簡單帶到自動駕駛車全球發展的情況，國際上自動測試驗證場域的標竿是以M-city為主，最後有提到三種場域的評估情況。

前幾次會議的結果，我們希望可以做智能交通，對產業鏈發展有幫助的技術或區塊，因此我們希望打造Shuttle Bus，當成一個載台，讓業界的系統跟產品可以放在載台上載我們的測試驗證場域去做實際的測試驗證，整個功能都完整之後，可以去做販售的商品。

針對M-city跟沙盒現有的規劃跟中心場地的規劃去作，全球有24個自動駕駛的運行場域，其中有9個Shuttle Bus，所以我們針對這一個智慧能交通的需求，來作Shuttle Bus的選擇。

第二個部分是，國際標竿自動駕駛的測試場域，我想在歐洲、美國或者是亞洲的區域，大部分都是以美國密西根的M-city當作一個標竿。大陸、瑞典及日本都有一些場域，現在還是以美國M-city為主，在自動駕駛或者是聯網車輛的測試會比較完整。

（簡報第5頁）場域的評估還是會以M-city為主，我們簡單跟大家簡單說明M-city，M-city是12.8公頃的封閉式場域，裡面有很多場景，裡面有16個場景，包括市區、郊區的這些路有彎曲的，另外一個部分是高速路段，大概是400公尺，總車道的長度8公里左右，一個簡單的影片讓大家知道，這個是市區建了一些看板，讓自動駕駛可以偵測，自動駕駛可以作匯入及匯出，這個是高速公路的路段，這個是M-city的整體情況。

（簡報第7頁）另外一個部分，這是NAVYA的Shuttle Bus是在密西根作簡單的測試、運行，是在比較高速的路段測試，也經過市區的環境作偵測的辯識動作，不管是在Shuttle Bus或者是什麼車，都在這個地方有做過無人車的動作。

簡單跟各位報告方案的評估，因為簡報有做一些調整，所以大家拿到的簡報，可能有一些調整。

主要還是希望以M-city當作測試場域為參考來規劃，如果臺灣需要這麼大區域的話，我們先把它做一個評估，北部、中部或者是南部都沒有問題，所以說16個測試場域、12.8公頃，地點我們可以再談，因為這樣子的需求之後，長、寬大概是400×260的面積，主要有10幾個，上次有提過，我就不再提。

最重要的是，有一些高速路段及下坡路段，這個地方大家可以看到沒有號誌，但是有一些標線，讓自駕車去作辨識跟通行。

（圖中長方形區域）這一個區域會模擬樹蔭，因為美國很多地方都有樹蔭會遮蔽，請訊會怕遮蔽，不管是建築物或者是樹蔭都會影響，因此在模擬真實的環境，對於自駕車及車聯網的影響程度。

還要做一些屏障，看會不會把訊號遮蔽掉。另外一個最重要的是，會根據市區的一些場景，好比人行道，讓自駕車辨識，這個是M-city的場域。

第二個部分為沙崙場域的規劃，當時黃主任有初步規劃，大概有11個情境，面積大概是2至3公頃。一個是在交大附近，一個是在台南高鐵附近，一個2.4公頃、一個2.1公頃，裡面的規劃大概有11個測試路況。雖然是以M-city為參考標的，但是仍缺乏高速路段，因為我們看到M-city比較高速，另外一個部分是比較沒有郊區，因為路全部都是直的，好比是在都會區的道路，並沒有考量到臺灣的真實路況。

ARTC場域的規劃，是利用現有試車廠的測試道來應用，擴充市區跟郊區的情境，目前這兩個區域合起來大概是20.4公里左右，我們只是需要擴充4.4公里，16公頃是用既有的測試去作測試規劃。

中心大概有12條的測試道，除了可以作車輛零組件跟整車的產品研發測試以外，像我們還可以做AV自動型煞車測試、車道偏離警示系統及前方車輛碰撞，這一些都有ISO的測試規範，將來都會有一些法規會強制，因此我們把A2區當作是高速路段的測試場域，另外一個位置是選擇這個地方，也就是去建置4.4公頃左右的市區跟郊區的測試路段。

整體來講，中心自駕車的測試驗證場域是參考M-city的測試驗證驗證，中心跟M-city的教授有一些合作關係，有一些合作案，所以在建置場域的時候，也跟密西根討論過兩次。

另外一個部分是根據臺灣交通路況，也參酌臺灣大學的教授跟世曦工程的意見作架構，A1區跟A3區的道路側試道。

另外一個部分是，剛剛有提到A2區的滑行測試道，把整個城市郊區跟高速路段的測試道路建置起來，包括號誌、聯網的軟硬體系統，都會在廠裡面。

整個佔地有20.4公頃，總車道長度大概是8.4公頃，有17個測試路況，最主要是我們增加機慢車的車道到，臺灣跟國外不一樣，因此臺灣特有的機慢車增加到這一個場域裡面來。 相信還是沒有照明的路段及高架橋，這都是臺灣的特有道路情況，我們增加到這一個系統裡面來，希望可以做到比較完整的自駕車的測試場域規劃。

A1、A3的大小，以A3區的話是200x150，A1區是185×74，請大家參考。

主要在A1區裡面的一些設施規劃，我們模擬整個城市的區域，因此在這個地方會有M-city城市看法，也就是模擬城市的一些建築，讓自駕車去作練習。另外一個是無柵欄的平交道，我們可以建置在這一個區域裡面。

這裡有一個A1、A3的聯絡道，我們會模擬道路旁邊，不管是平行或者是斜角的停車格，我們模擬一個道路當中有停車格的時候，自駕車是不是會通過或者是會暫停的動作。

A3區模擬比較多，除了包括剛剛有提到的，因為主車道跟機慢車的車道，在混流的情況底下，自駕車是不是會自己作判斷，另外一個部分也有地下道或者是隧道的模擬，其他的部分大概會比較像我們看到斑馬線，也就是機車的停整區，都會在郊區的測試場域的測試規劃裡面。

我就把這三個部分來作比較，情境個數並不是主要的差異，個數是一個，但是範圍的大小、能不能建置一個場域，讓我們區域裡面可以開到，比如市區的限速可能30公里/時、郊區的限速可能50公里/時的情境，在這一個場域可以行使，對我們真正在臺灣道路的擬真性會更足夠。

主要的差別雖然有一個機慢車車道，郊區基本上都有路況作相對的辨識。剛剛也有提到高速路段利用中心既有的測試道去執行，因此可以變成更完整的加減速的測試。

國內道路設施的情況，我們也根據交通狀況分析，大部分的市區跟郊區跟M-city是類似的，因此擬真度符合臺灣真實交通的需求。

第二個部分，我們有搭配A2區的滑行車道，大概有4公里左右，因此我們要做高速行駛測試，沒有太大的問題。當然，我們可以搭配其他測試，以進行所謂車電系統的發展測試，剛剛有提到車道的法規標準測試。

最後的結論，因為中心場域比較類似臺灣大部分的需求，也跟台大、密西根單位有一些討論，我們可以建構大概20.4公頃，車道，車道8.4公里，可滿足17個情境，而優於其他兩者。

增加的三個情境，包括機、慢車道、無柵欄平交道、高架橋部分，這個是屬於臺灣比較特殊的情形，也就是滿足臺灣現有的基本需求。另外一個是滑行車道可以長時間加減速的動作。

因為中心還有12條的測試道，因此可以做一些自動駕駛的驗證場域，提供自駕車單一系統功能或整車測試驗證需求，以上報告，謝謝。

我們把公法人的報告講完之後，我們再綜合討論，然後中間休息，然後再請企業公會跟我們分享，謝謝。

接下來由中小企業處來報告，中小企業處是針對自駕車相關法規、標準、頻譜、環境等議題來探討我國自駕車發展所需要的規範。

我的報告大綱是，我會先將自駕車發展與我國的機會先說明一下，第二個對我們從車輛規格、頻譜使用、公路環境來探討我國自駕車發展規範的調整議題，第三個是作以上的結論。

世界各國自駕車上路測試已經有20個國家，其中15個國家是作大眾運輸的接駁測試。臺灣在Level 2的部分是有關鍵地位，因為現在面臨了交通的革命，過去汽車是用引擎來定義汽車，而現在面臨由軟體來定義汽車，如何調整我們的法規來因應產業的變化，這個是我們的當務之急。

我接下來就會用車輛規格、頻譜使用跟公路環境來跟各位探討。

車輛規格部分，一般新型的車輛如果要取得車牌，必須要有一定的審驗標準、經過檢測、審驗合格、取得認證及請領車牌，但是目前我國沒有自駕車的審驗標準，因此無法申請測試車牌，自駕車只能在封閉的場域測試，無法在開放道路上實驗。

我們建議能夠參採美國汽車工程師學會來定義自駕車的分級，我們也建議參採美國NHTSA，針對自駕車的系統，而推出15項的安全評估，來研擬符合我國安全檢測的標準。

在牌照請領部分，我們也建議能夠研擬自動駕駛車申請車牌的一些辦法，由於自駕車都是在發展階段，各國在發展自駕車上路的時候，都還是有控制的人員，因此自駕車的操作人員的任用資格也需要擬訂。

在頻譜部分，我們希望能夠國際接軌，因此臺灣在專用短程通訊部分，目前尚無認定的專用頻道。國際目前大多使用5.9GHz微波頻段，因為目前臺灣沒有專屬DSRC使用，因此易產生既有服務的干擾，歐美等國保留5.9GHz作為專用頻段，所以為使相關產品跟國際接軌，就需要有專用的頻道。

在雷達的部分，NCC在去年就已經將77至81GHz設定為車用雷達頻段，因此我們建議另外再開放24至26GHz頻段，目前國際主流是24GHz跟77GHz。

（簡報第6頁）我國在公路環境的工程設計都有一定性的規範，因此有利於我們的環境測試，車子從封閉到開放，在封閉路段測試的時候，要「擬真」，「擬真」的程度很重要。

我們可以參考美國M-city的做法，我們也可以看到簡報圖表，左邊是我們目前測試的規範，右邊是國外的借鑒。

最後結論（簡報第7頁）目前自駕車測試，世界各國都是從封閉場域、道路、城市，我們希望能夠參採國外的規範，訂定屬於臺灣自駕車測試標準，讓自駕車能夠請領到測試車牌、上路測試。

在通訊頻譜規範與使用部分，能夠考慮先跟國際接軌，在DSRC希望考慮用5.9GHz微波頻段的專屬使用，在通訊雷達的部分，我們希望能夠增加24至26GHz，然後在環境的部分，我們希望擬真的狀況能更為擬真，而在未來的開放道路上更加安全，以上報告。

接下來請資策會。

各位長官、各位先進大家好，我是資策會蒙以亨，這一個報告是由資策會跟ARTC一起合作，ARTC提供非常好的寶貴資料，我們整理成國際案例的分析。

從車聯網到自駕、到共享、到節能環保的電動車，這是一個趨勢，世界大部分的國家在談自動駕駛，都會從所謂自動駕駛的車體跟服務本身，也就是CASE，因此並不只聚焦於車本身，而是要談自駕車服務，也就是軟、硬整合來提供car sharing。

因此自動駕駛其實從軟體的角度來看，其實是一個平台，可以去解決社會上交通的問題，也可以去作科技的創新，透過種種場域測試的手段，或者是透過軟、硬整合，或者是跨域，因為自動駕駛除了軟體的人之外，非常多人，像法規的人都要一起進來努力這一個問題，甚至自動駕駛可以產生新的商業模式。

（簡報第3頁）謝謝ARTC的資料，這裡有一點修改，其實從今年1月，資策會跟廠商有一同到日本的九州大學，因此改成25個例子，日本有一個最新的例子，我們後面會再介紹。紅色的部分是Shuttle Bus，後面有一個簡單的分析。

從2009年開始，第一個Google自動車的測試，自2015年慢慢開始多，去年開始的量最大，因此從時間點來講，去年是自動駕駛場域測試最蓬勃的一年。

自2017年開始，我想從1月份的日本福岡的九州大學、NTT Docomo做的測試，從昨天的新聞是高雄市跟法國Easy Mile去簽，要在高雄市做這樣的測試。因此整個測試來說，當然美國最多，而亞洲國家的日本、新加坡、韓國都在做這一類的事。

因為後面的案例太多了，所以沒有打算一個個介紹，ARTC有非常完整的資料，有附在附件給大家參考。

後面我打算舉幾個例子：第一，Uber不做自駕車，但是他結合了做自駕車的車廠而提供叫車的服務。第二，波士頓的一家新創公司叫做「nuTonomy」在新加坡做自駕車的實驗之外，也在波士頓的港邊，也跟MIT、當地縣市政府去作自動駕駛的測試。

我們想要以這25個案例來作區分，橫軸是場域的開放性，越往右越開放，綜軸是這一台車的速度，越往上、速度越高，這個是非常密集的。也就是說，現在大部分我們在全球自駕車的測試中，大部分都是開放型的場域，而且速度沒有那麼快，可能提供最後一哩接駁服務為主體。

（簡報第8頁）這是ARTC的資料，這張資料主要是在講說資通訊廠商在自駕車裡面，EasyMile提供了它的心臟；Navya是一家法國的零組件公司，是自動車的廠商；IBM是美國的場域。他們都是提供一個開放的平台，然後發展出一個所謂提供短程接駁的自動駕駛車。他們各自在不同的城市。目前來看EasyMile在日本方面合作非常好。

（簡報第9頁）Uber的vision希望成為無人駕駛的叫車平台，因此這一些車廠都是替Uber打工的合作夥伴，因此Uber未來可以跟Volvo、福特、Toyota合作，這是他們想要做的事，這個在匹茲堡做的實驗。因為Uber在那裡創了新的中心，CMU裡面有四十幾位做機器人的教授，全部都被挖角到Uber了。

（簡報第10頁）nuTonomy在新加坡去年的實驗，最主要也想要實驗利用自動駕駛車提供自動叫車的服務，因此他們在新加坡跟政府單位、很多企業、學校合作共四方合作自動駕駛車的實驗。他們現在也跟一家東南亞，他們要在新加坡，也就是這一期的雜誌有講到新加坡的無人經濟，事實上自動駕駛車也是他們準備的項目之一。

（簡報第11頁）EasyMile在芬蘭的道路側試，很多人都有試乘過，最大的載客量，坐跟站大概是12人，芬蘭來講，就是提供「最後一哩」的接駁服務。時速大概是10多公里，感覺上還可以，20公里我還沒有坐過，20公里是雙倍的速度，這個車最高的速度可到40公里。芬蘭也想透過自動駕駛車去實驗新的產品，來填補交通的不足。

（簡報第12頁）自2016年先在日本的千葉縣，同年也在秋田縣做自動駕駛的服務，也是EasyMile的車。九州大學也是這一台車，這一家是做電子商務，提供後端雲跟service雲的營運服務。

ZMP是一家打造自動駕駛車的公司，因此專長是用機器人，他們也整合了當地縣市政府，像千葉、秋田，在這一些不同的場域上實驗，日本未來是老人化社會，因此在醫院、廢棄鐵道上可以改裝成道路，並提供一些接駁，甚至是2020年的東京奧運，可以提供觀光客載客服務。

（簡報第13頁）這個是我實際參觀的實際案例，預計2018年下半年在九州大學，而這一個校園的腹地非常大，可以讓巴士、汽車、機車都可以進去，因此感覺上就是擬真。他們結合了九州大學、福岡市政府、NTT Docomo、DeNA共四個負責不同的角色，而推展三個階段智慧駕駛的服務，因此第一個階段是在這裡，這是非常小範圍的封閉場域，在上面做巴士站體，然後車子在這邊繞行，目前這個實驗已經結束了。

第二階段是在體育場的部分，也就是開始有一些人、車。

第三階段是在比較多學生的主要區域，因此分三階段來做，主要的目的是為了要測試安全性、利便性與社會受容性，因此三個維度的測試，我想是在這一個校區可以被做大的，因此主要的技術挑戰，剛剛ARTC也有提到，主要是路口偵測、號誌等辨識、行人偵測及標線偵測。

（簡報第14頁）我們可以參考日本自動駕駛的安全規劃，這個已經講了四個Level的標準，就是在Level 3是在2020年東京奧運可以達到，完全沒有人是在2025年的非封閉場域裡面，提供自動駕駛的服務。

（簡報第15頁）像剛剛中小企業處報告，也就是法律的問題要先討論，比如資料蒐集，像日本在做的三個測試，最大的目的是在資料的蒐集，然後再做一些數據的分析，以瞭解這一些人如何用自動駕駛車。在責任的問題，包含責任規劃與保險model。

接著是一般駕駛人在路上看到自動駕駛會有什麼反應，透過這一個實驗知道。接著才是基礎建設。

（簡報第16頁）我們建議可以參考日本發展的自動駕駛，就像是千葉的九州大學，他們要解決的是安全性、一個是利便性、一個是社會的認同度，每一個課題都會有相對實驗的主軸，包含車輛安全，階段性在道路上逐步增加強度，而針對這一個車走在路上、針對行人包含道路的標誌、針對其他車輛安全。

「利便性」的「最後一哩」要發展比方結合提供叫車服務，這個如何被民眾使用？如何在校園裡面做封閉場域的測試，也就是2018年在學校推動，最終的目的是希望選擇智慧駕駛、用路安全及減少交通事故，這個是最終極的目標。這個圖表的內容是我們建議可以參考使用的。

接著請到工研院資通所。

各位先進大家好，我是工研院資通所鄭安凱，我是要報告技術面的部分及產業需求。

我首先會講，有關於國際自動駕駛技術在國際發展的面向，其實這個面向剛剛很多先進都已經有提到。其實接下來我們正在做經濟部的提案，就是剛剛有提到自動駕駛的計畫，我們也因為這樣的計畫規劃，所以也針對目前產業的一些能量及缺口做了一些盤點，發現事實上目前的產業是有這樣的機會，只是真的要做到車規等級的自駕車系統，事實上還有一部分的缺口，這整個計畫是希望做到國內自由自駕車的感知次系統，在封閉場域裡面的自駕車。

目前自駕車在資通訊裡面的感知次系統的部分，包含像硬體到接下來Video-based Analysis，以及克服天候的Multi-sensor Integration and Fusion，能夠針對感測到的資訊經過檢視這是什麼，最後是針對這樣的sensor去作規劃。

（簡報第5頁）這個是Oxford的自駕車，事實上結合非常多的sensor。

（簡報第6頁）第二個趨勢是特定場域自駕車的運用，其實這一個事情，為什麼現在會最受歡迎？就是要發展到Open Road自駕車，大家覺得對產業是比較遠的事情，但是大家事實上封閉場域自駕車，是比較有辦法在近幾年做到產業的實際效益。

除了剛剛講到sensor的技術之外，還有包含自駕車本身的定位等等，就是需要技術。

第三個趨勢是結合目前車聯網的技術，也就是在日本跟韓國透過結合自駕車跟電池網路做到遠端監控自駕車的安全能力。

（簡報第9頁）這個計畫是德國的計畫，希望結合自駕車跟電池網路，可以做到不只是遠端的監控，甚至是遠端操控的能力，希望可以補足不足的部分，這個也是聯網路的趨勢。

（簡報第10頁）第三個趨勢是可以結合路側的Smart來作更進階的控制，也就是可以即時把路側的資訊傳到車內去作對價的車速控制，或者是透過路側的偵測來達到車輛的碰撞避免，有這樣的一些趨勢。

（簡報第12頁）可以回歸到國內目前產業情況，這個可以看到自駕車的民間廠商盤點，我們有歸納出幾個，並且區分了一些優勢。在車改設備的部分，不管是在各個元件或者是消費性的部分，都已經有足夠生產的能量，但是缺乏4G的整合，在個別感測元件的部分，也有具備一定水準的產品，但是跟目前在講深入學習跟機器學習base的技術，事實上還有一定程度的落差，這個是最主要的產品，也就是需要足夠的data去訓練product，還有一定程度的落差。

接著是感測硬體的本身，各個產品、設備都有這樣的能量，但是現在目前市場上走的是整合微型的元件，有看到廠商有規劃這樣的面向，但是實際上的產品還沒有真正做出來，有看到這幾個部分。接著，事實上軟、硬體整合的部分，由於過去沒有自駕車的整體系統，因此要再追補這部分。

（簡報第14頁）我們現在看到一些面向的缺口，像有關於sensor的部分，也就是微型瓜分硬體整合的部分，事實上在目前來講並沒有這樣的成熟的產品，最基本的Real-Time Video-based Analysis，我們過去做了很多像是一些監控或者是防盜的系統，但是真的要做到自駕車的事，事實上價值是來自於要有足夠的data去訓練這一個產品，尤其是如何在國內的環境做，因此需要國內的data，現在事實上還是不夠的。

有關於Sensor view的部分，我想價值還是在於自駕車能夠work在某幾個特定的情況，這個事實上都需要靠sensor，我們認為事實上這一件事，很多研究在做的事在最後一端都把各個sensor做完之後，再作review，事實上另外一個邏輯是data放在一起作綜合判斷，我們也在看一些機會。

Sensing是現在跟過去式，但是對於未來的解讀會影響整個車子行進，現在很多大廠在看下一步去看value的狀況，我們認為這個是足以發展的事情，接著是有關於系統的驗證。

（簡報第15頁）接著是整個Controlled-Area的系統，就是在整個環境的複雜度、天候、法規及面向都被控制裡面，很像是剛剛提到ARTC等等，這一些場域都是屬於可以控制的環境，這樣的系統是比較很快發展的，事實上也適合做這樣的事情。這樣的事情在國內還沒有一個成熟的解決方式，接下來會在高雄作展示，其實他們很希望國內的解決方式可以慢慢進來，我們希望做到國內自由民主的事情。

很重要的是要從3C product變成車規產品，會有車規驗證的部分，從硬體到code等等，事實上有一定的穩定度，我們認為現在是一個缺口。

我們針對像現在這樣的缺口，經濟部的計畫是自動駕駛的計畫，從硬體到軟體，一直到特定場域的運用，這一些環節都整合起來，並且透過車規等級的安全去作整體軟、硬體的串聯，我們希望這樣的系統能夠跟產業合作，並且能夠把自駕車做起來，並且併在各個地方場域所須。

這個是我們目前規劃，供大家參考。我們希望逐年能夠做到一個想像的空間，一開始的時候，我們想像在系統開發跟功能性測試的階段，我們維持在比較熟悉的環境條件做這一件事，這一台車其實是工研所在做電動車計畫的廂型車，我們目前也有跟廠商合作其他不同的車種更接近於Shuttle Bus的載具整合。

接著，在實際場域之後，作穩定度的測試，最簡單是從A點到B點或者是環形繞痕，可以很穩定做這一件事。這是比較屬於動態接駁，慢慢開放給民眾體驗。最後是整合車隊管理的部分，這個是我們整體的目標。

我們目前規劃這樣的系統一開始在工研院做這一件事之後，透過跨部會的合作，可以慢慢拉倒沙崙或者是高雄等不同區域的需求。我們也規劃車聯網整合的部分，事實上車聯網本身可以當作很robot sensor，我們在這個部分會把B2B或者是B2I逐年加進去，可以做一個推廣的感知能力。

實際上跟產業這邊連結，我們目前的想法是，針對剛剛所列舉這一些可能的產業，也許之後的做法是，我們希望能夠透過一個產業鏈的合作方法來推動這一件事。

過去有一個成功的案例，也就是車聯網的部分，也就是有一個車聯網產業聯盟的夥伴計畫，加入這一個計畫之後，很快可以切入到這一個領域及瞭解這一個領域的需求，我們希望在這樣的基礎上可以擴大成自駕車感知夥伴計畫，我們也希望目前跟這一些產業先進一起合作，以上報告。

謝謝，我們有請資策會智通所。

各位好，我們在這邊報告的是智通駕駛的場域規劃，目前規劃會以資策會目前在高雄第一科技大學所進行的場域規劃來作分享，並且以沙崙場域作一個開放性場域的建議。

我們一開始講一下服務場域建構的方向、高雄科大的測試場域的建構狀況，及沙崙場域的建議。

整個場域建構我們目標的方向回歸到為何會有自動駕駛這一件事，自動駕駛這一件事除了做社會服務議題與科技發展議題之外，最前頭是希望能夠減低人為的肇事因素，因此像Toyota提出Mobility Teammate系統的延伸，這一個部分ARTC在過去也進行了非常多的研究，可以很快把相關的研究基礎建立到ARTC所擁有的自動駕駛車輛上。

未來要營運到服務方面時，必須要在場域建構上，幾個有必須要先做的事，第一個是場域規劃與設計。

如果今天完全是空白的白紙，我們可以針對該地來作場域的規劃，如果今天要導引入沒有辦法修改的道路環境，勢必要對這一個環境做道路的建模，並且把上面運行的車輛方式都先作統計與分析，這就是為了自動駕駛車要迎合社會環境裡面，也就是剛剛主任所介紹的，裡面有一個「社會接受度」的實驗。

在整個3D圖建立起來之後，除了像剛剛在Google看到的圖資以外，還要另外更精細，也要有動態資料的更新，就如這邊所提到的V2X系統，可以把相當多的車輛資料，目前位置在哪裡、準備要運行的速度、運行方向都會回歸到這樣的動態地圖上。

接下力是V2X的聯網環境，這個不只是新的安全運用，還要考量到未來營運時在商業層面上的運用，所以這裡面會有一個服務型態的設計跟大家分享。

另外是一些基站電力及通訊設備的設施，像這樣服務型所運行的環境是在鄉下，鄉下有時牽電信網路或者是電力線都是很困難的事，因此等一下可以分享在第一科大所建立智慧基樁的想法，上面是用太陽能板，因此避免了相關電力牽線的問題。

剛剛蒙主任提到NTT DOCOMO跟DeNA，他們現在在福岡市的九州大學合作的場域，所使用的V2X技術，因為日本是走700MHz ITS，他們其實還沒有辦法在行動電話上營運這項服務。

NTT DOCOMO其實自己有營運wifi hotspot跟手機，所以像大家在台灣可能是中華電信都會有一個auto CHT，或者是遠傳也都會有一個自動認證的wifi連線系統。在日本的實驗使用了叫做「WiFi direct」的技術，因為「WiFi direct」來實作V2X的運用，可以快速將整個服務導入到每一個人都擁有的手機裡。

其實臺灣現在目前手機是一個人幾乎兩支手機的情況下，其實在這樣的情況下，可以利用行動通訊及WiFi hotspot的優勢來營運。另外在法國巴黎也在運行一個計畫，該計畫也是用巴黎現在目前用的WiFi hotspot來進行V2X相關的實驗，叫做CarFi。

我們在設計高雄第一科大這樣場域的時候，我們第一個想的是法規與制度面，我們參考日本警察廳所頒布的自動駕駛道路測試方針，裡面有幾項，我有用藍色的字標，濃縮起來是三件事，第一件事是有駕駛、有人，第二件事是所有的營運必須要被監控的環境下所進行，第三件事是一定要確保它的安全。營運服務及測試的單位，必須要盡其所能保障所有的用路人及車上的人的安全。

高雄第一科大是一個滿特別的地方，校園裡面可以騎機車，而且學生騎機車的速度滿快的，另外因為高速公路的關係，所以分東、西校區，東校區是平常很少人回來，西校區是平常比較多人會上課的地方，在東、西校區裡面有一座大學橋，有一些上坡路跟下坡路，這樣的環境滿貼近於臺灣有山坡地形、平地及機車混雜的環境，因此其實濃縮了各種不一樣的試練。

我們就開始布建了Smart Pillar，我們預計在4月的時候，會有兩支測試Smart Pillar建立完成。另外太陽能充電站也可以讓無人機停靠充電，如果那一台無人機有無線充電功能的話。

因此，這一個Smart Pillar當初廠商設計的目的是，我們要進去東南亞的基礎建設功能，比如今天是農地，而農地上的無人機監控時，也能夠停靠，因此，整個環境是結合IoT、自動駕駛所要在上面所進行的。

因為第一科大是創業型大學，因此他們在校園育成以亞洲二輪為主，以臺灣或東南亞車輛的環境為主的服務型態的小型新創事業，正在裡面育成。

資策會的想法是，在這邊做這樣場域的建置，我們希望能夠把九州大學跟新加坡的南洋理工學院所進行一些校園服務，來營運相關的服務型態在裡面，包括自駕車對行人、自駕車對機車及對汽車的互動性測試，在營運的時候，可能這一輛自駕車可能像公車專用道一樣行駛在內側車道，有一些汽車駕駛會去搶佔公車佔用道的使用，因此並不是專屬的，偶爾會有人跑進來。

如果行駛在慢車道的時候，就會有非常大量的機車、腳踏車在裡面必須要做互動性的測試，必須讓原本系統要在精準度更提高、威脅的判斷要更精準。

在手機裝置，我們是讓每一個人都能夠很輕鬆擁有這樣的提醒功能。在穿戴式裝置上，可以跟智慧型或智慧眼鏡搭配，目前是以智慧型手錶，並且把這樣的裝置能夠放在安全帽上提醒駕駛人，這些裝置其實全部國產都可以做得到，因此我們落地在執行的時候，其實也藉機看能不能找到一些供應商提供這一方面的東西。

整個沙崙場域的建議方向，第一個固定路線的Shuttle Bus，也就是從高鐵車站還有整個園區裡面營運，這個是粗略的圖，未來在作建置的時候，可能還會有一些修改，只是一開始有一些固定路線的Shuttle Bus，也就是平常上下班比較多人的時間，大家可以知道那一輛車一定會坐滿，因此並不會賠錢開車的問題發生。

如果尖峰時刻過了，可以採用DRTS的方式，比如就是從這一個區域要到另外一個區域，幾點幾分就是一定要過來，在這個時候，我可以先預約DRTS的服務，提供整個機動性的服務。另外還有機動派遣，像車的座位不用那麼多，而儘量省電，並且能夠在這一個場域裡面進行。

另外，南部的機車使用量非常大，因此在沙崙場域的規劃中，第一天就先講好機車要怎麼做，把汽車跟機車分流，可以簡化整個環境。如果今天是要在混合環境的話，就要先針對道路的環境先分析之後，然後再把整套系統放上。

最後，有關於公共服務型的自駕車在這上面作運用，可以看到很多像Toyota、福特宣稱做完自動駕駛了，可是這一些車子一台可能要賣300萬左右，一般的民眾沒有辦法負荷；如果拿來做公共服務型的自駕車，在臺灣的產業裡面，是有一定的競爭能力，所以這一方面希望沙崙場域針對公共服務型的自駕車來作實驗規範，當然這裡面還是需要看廠商目前的投資規劃，以上報告。

謝謝，最後一個是工研院的資通所，因為時間的關係，麻煩再緊湊一點，謝謝。

我們主要是在講目前國內車聯網發展的部分，趨勢的部分我很快帶過去，我們會發展這一件事是因為看到美國有B2B立法的機會，也的確在去年12月底的時候宣布他們決定要往立法去做這一件事。

他們現在的規劃是Smart City Challenge這裡面，這一個主要的轉變是他們希望過去規劃的趨勢跟接下來的趨勢結合在一起運用於智慧城市中，歐洲或者是亞洲都有做相關的規劃。

我們從2009年就有看到這樣的趨勢，所以經濟部支持，我們從早期的prototype一直做到目前的技術研發，這邊也有很多跟產業合作的部分，包含車展跟路側的部分。

路側的部分，美國當初在做的事是透過很多標案，讓合格的廠商進來，在他們的Connected Vehicle Safety Pilot這個計畫去作驗測，當初也是Qualified的其中一家。

針對臺灣環境，我們當初事實上也很希望能夠把這樣的技術推展到臺灣環境，當初遇到最大的困難是美國有條件去作立法的動作，當初是因為經濟危機的關係，他們用立法的方式來省錢，但是事實上美國以外的環境是不具備這樣的條件，很難做到有裝機、別人沒有裝怎麼辦，所以當初在做這一個計畫的時候，而結合路側的感測的顯示，就算沒有裝機，還是可以透過路側去偵測到你的動態，也可以警示所有的用路人。

目前已經佈建新竹市六個重要的路口，今年開始因為有交通部的智慧交通預算，現在也跟很多縣市政府規劃，把這樣的一套系統延伸到各個縣市去解決他們的交通安全問題，這個是我們現在在做的一些實際通用案例，我們常發生路口轉向時的直行跟轉彎車的碰撞，我們可以透過看板跟車內的警示去做到防撞，也可以結合V2V、V2I及路側看板的方法，這個是今年用在高速公路一高轉三高的地方，經常會因為前面的回堵，或者是造成急煞車，而造成前後車的撞擊，這其實是美國現在在講的EDL，也就是前方緊急煞車的case，我們也結合通訊跟看板的方法來達到克服問題。

這個是實際上場域的情境（播放影片），側邊的車輛過來的時候，透過這一個實驗的看板來檢視這一台車正在闖紅燈的動作。

可以透過路側的偵測，可以偵測到所有的來車，儘管沒有裝車機，並且把這樣的資訊，透過目前國際DSRC、B2B的通訊打到有裝機的車輛或者是CNS的看板，一樣沒有裝機，但是一樣可以得到保護。

後面的建議，現在的技術事實上會持續推展到國內的環境，包含像剛剛這邊有提到的是，頻譜、法規等等的議題，我們都會持續去關注，以上，謝謝。

謝謝。現在所有的部會報告已經結束，我們現在進入討論。

我們剛剛有提到這一次的目的最主要是跟業界的共同力量，進一步推動車網與自駕車的這一件事，所以業界的參與與公會參與是非常重要的，希望我們走第一步的時候，大家已經可以達到共識了。

除了我們剛剛各部會有講到的經濟部技術處四年期的專案開始執行之外，我們準備推動下一個案子，也就是關於電動中巴自駕的試行方案，還有一些測試場域的事情，以及等等要調整的部分，因此希望產業界可以給我們一些建議。

本來綜合討論有一些報告，要不要車測報告完，之後業者再一起討論。

也可以。

不然都報完了，等一下還是要提。

也可以。

不然我想這樣子，因為前面是報告有關於場域、車聯網的研究狀況，再來就是車輛發展計畫，裡面比較實務會牽涉到產業界發展等等，也許把它報告完以後，再請產業先進來回饋。

報告完之後，產業先進邊介紹，然後邊提出建議，大概是這樣子。

要不然就玉忠麻煩你一下，綜合討論第一部自駕車上路規劃，也就是車輛發展計畫，那部分麻煩你把它報告一下。

我想裡面一些細節的東西，剛剛法人、單位都有報告，我簡單帶過，我的強調會放在平台。

最主要美國交通部在去年9月份有公布自駕車要有15項安全評估，包括汽車道路的辨識、系統安全界面，要明顯告訴駕駛人現在是在自動駕駛模式及受動模式，這幾個都要很明確，剛剛也有提到聯網資料、保密性的問題。

去年12月美國交通部都有公布，所有的新車都要搭載所謂的V2V的防撞裝置，這個是自駕車的概況，這個剛剛也有提過，應該是說最主要新創公司結合系統商、運輸業者、後台管理業者去作Shuttle Bus營運管理，而傳統業者基本上都是以一般的使用車跟高速公路運行。

自駕車的技術架構，我舉例以Google這一部車來看的話，主要搭配攝影機、雷達及定位感測器，再配合強大的Google Map去作車子在什麼地方可以作自動駕駛的規劃，以達到自動駕駛的測試。

簡單來講，就是分為sensor的部分，另外一個是認知判斷，也就是去判斷障礙物或者是人或者是車輛，最後的行車規劃做轉向來作煞車的調整，也就是透過這一些sensor感應到環境的行車狀況，還有感應搭配3D的圖資來判斷車子現在在什麼位置，不管是人工智慧的路徑規劃去控制，而達到自駕車，這大概整個自駕車子的狀況。

整個核心技術除了剛剛所講的感應、認知判斷、駕駛操控以外，因為聯網上一頁沒有提到，聯網車輛的關鍵系統都會在自駕車的核心技術裡面，這一些技術都必須搭配不一樣的環境、不一樣的道路，才能呈現安全功能，因此這個是為什麼我們剛剛一再提到需要一些封閉場域或開放場域去測這一些系統的產品功能。

在這一個開發階段當中，除了一個場域以外，我們當然希望模擬的軟體及測試的驗證平台來搭載這一些系統，在自駕車的驗證裡面，我們希望有場域以外，還有一些模擬跟測試搭載的平台，去實現所謂的感知、決策、操控及聯網車輛的相關技術。

我想再跟大家說明一下，中心本來就有模擬道路環境、感測器、雷達、攝影機的軟體都有，將來會擴充一個虛擬車輛，也就是類似球狀的動態車輛平台，來作車輛動態的模擬。

最後就可以把整個模擬完的結果，包括演算法的開發，而放到實際的場域去作測試驗證。

剛剛也有提到中心或者是沙崙，未來封閉的無人車或者是聯網車的測試場域，在場域裡面測試完畢之後，我們就會到外面開放式的場域，包括沙崙或是高雄這幾個試運行場域去作示範運行。

上禮拜從日本去採訪回來，幾個大廠基本上是軟、硬體虛擬模擬環境跟一個駕駛艙，再來是驗證場域，像大廠也好或者是幾個車廠也好。

我跟大家報告，我們也有show自駕車，這一個部分事實上中心已經建構完成，也就是已經在用了，軟體虛擬的部分跟車廠測試來來往往在做，現在缺的是駕駛艙，而這一個駕駛艙，我看日本主要的車廠或者是Tier-1，在這一、兩年建構起來，我們覺得未來會缺這一個。

車廠有了，但是就是缺M-city非常擬真、驗證整個系統，包括剛剛所說的SA15項的指令，跟大家報告的是，並不是全部都沒有，而是全部都已經完成了，這部分可能未來一、兩年補足，都可以，這個環境的部分。

臺灣需要發展e-Auto Shuttle的可行性考量，剛剛也提到，全球已經往這方向發展，臺灣合適優先發展公共運輸跟接駁的服務，因為臺灣需要的一些智能交通，也需要我們產業鏈相關發展，因此我們以這樣的電動接駁車作為這一個計畫的發展平台。

將來可以運用到博覽會或遊樂園或綠能科學園區，最終用到高鐵到公共運輸的接駁，這個是第一點。

第二，有了平台車的發展跟運輸區域的時候，我們利用特定路線的示範運行成果，我們慢慢建構臺灣自駕車跟聯網車聯可行性之商轉模式，而帶動臺灣的ADAS、ICT次系統、模組及零組件產業鏈發展。

第三，最後我們希望可以打造臺灣自有的e-Auto Shuttle，不管是動力系統、底盤系統、感測器或者控制器，全部都把它國產化，當成是e-Auto Shuttle產業鏈的核心技術發展，希望將來可以推到國際的市場。

臺灣在過去已經有了ACE幾項技術，也就是在自動智慧化、聯網化、電動化三大領域都有相關產業的具備能量，所以我們必須針對裡面不足的地方，包括感測器的開發，因為自駕車需要一些雷射雷達的東西，也需要SOC晶片，車輛定位、傳輸系統，包括5G或者是LTE的傳輸模式。

另外一個是，自駕車有很強的人工智慧要發展，如果把這方面的能量建置起來，我想臺灣在自駕車的聯網車輛，其實有某一個程度的技術能量，將來打造e-Auto Shuttle的時候，就可以整合中、上、下游的產品進來，將產品做一些系統化的功能驗證，確認這一些功能ok之後，這一些產品就可以銷售到國際上。

期程的規劃，我們大概分成三個部分：

第一個是「先導規劃期」，就是要先做整體性的評估，把產業鏈的標的廠商籌組起來，這一些廠商的籌組需求，也就是科專計畫的發展跟規格；

第二個是「基礎建置期」，主要是利用國內既有的底盤及國外比較特殊的感測器，我們希望在三年內可以打造出國人自動駕駛車輛，而推動示範運行。

第三個是「國產化打造期」，我們希望可以把底盤感測器跟控制器全部做成自駕車的系統。

我們希望可以做一些跨單位的合作，並開發這一個系統，也就是我們要籌組一個Auto-shuttle研發聯盟，都希望把相關的關鍵技術做一些發展。

另外一個部分是，希望可以結合產學研的計畫資源，因為這一些產業需求也在這裡面，產業也跟這計畫先作業界的先期合作，因此計畫的發展規格，也就是產業需求的產品規格，我們希望藉由跨部會資源的支持來作一些業界科專的協助，協助我們把整個產品來作商品化的發展。

最後，當然需要測試驗證場域的建置，才能把這個自駕車的相關系統，在這一個場域裡面作測試驗證跟示範型的推動。

我們運行的模式大概分成兩個部分，一個是封閉的固定市場，一個是開放市場，剛剛也有提到一些，在很多地方都可以做開放式。在封閉式裡面，像高雄市的哈瑪星碼頭，圍一個固定路徑上來，這是因為外面的車子無法進入，如果把剛剛提到2.1、2.4公頃的那兩個區域放在這裡，這就是封閉式的場域。

另外一個部分是開放式的，也就是會有外面的車輛跟我們的系統在運行時會夾雜在一起，比如南投的中興新村的場域，或者是台中機場之烏日高鐵接駁，台中過去有BRT的專用道，可以利用此專用道作開放場域自駕車的示範運行。

比如我們以沙崙綠能科學城當作是綠能的場域，我們大概要結合各法人的能量，來推動自駕車跟聯網車示範運行的園區，比方第一個情境是，到高鐵沙崙的綠能科學園區出差，我到高鐵的時候，車子就可以自動接駁，載我到園區裡面去開會。

到園區裡面的時候，除了可以在整個園區固定路徑作定點接駁以外，也可以作一些導覽，甚至於可以預約停車位，到某一個地點開會的時候可以自動停車，等我開完會的時候再來接我。

第三，因為這一些車輛都是綠能車輛，都需要一些充電的場域，因此我們也規劃了綠能智慧的電能充電，也就是作無線充電的功能，這就是我們在推自駕車跟聯網車輛園區的構想。

預期的目標跟成果，我想簡單來講，臺灣要有一個自動駕駛的行駛載具，這一個載具要自主化跟所謂自主驗證的能量，這都要建立，我們才有辦法創造更高的附加價值，帶動整個自動車或自駕車或聯網車的輸出。

再者，推動臺灣自動駕駛車系統的產業鏈升級，主要是打造這一部車之後，我們可以帶動整個產業作轉型，因為過去臺灣的技術產業都在傳統的部分，將來配合ICT產業的時候，我們可以作e-Auto Shuttle，可以配合新創事業的營運服務模式及新產業的執行。

在社會方面，我想自動駕駛車輛公共運輸推動，可以實現智慧交通以外，可以更便捷與節能，以上特別報告，謝謝。

我們先休息到3點30分，大家洗手、喝水後再回來。

因為時間有點晚了，麻煩後面報告的控制一下時間，再過來，有請到車輛公會的吳處長，謝謝。

主席、各位先進大家午安，很高興有這一個機會可以跟各位交流，我是臺灣區車輛工業同業公會業務處處長吳智魁。

大家都共同認知車輛的產業非常複雜，而且各相關單位管得最多的產業，因為科技的進步，讓車子更安全、更環保、更智慧及更效率，大家不必塞在高速公路上的經濟耗能，全部耗在塞車上。

所以，牽涉到部會包括了交通部、環保署、經濟部能源局、工業局，甚至於財政部，我想這個是非常複雜的結構，就是因為產業非常複雜的結構，因此更需要政府營造一個對車輛產業友善的環境與基礎設施。

剛才提了很多世界各國大洪流的趨勢，事實上這一個趨勢是有時間壓力，各位知道有幾個里程碑，2020年由日本為代表，東京奧運為了要展示國力，要發展無人駕駛的新能源汽車，預計於2020年要把其實力demo出來，是由首相的大戰略在指揮，包括工業、基礎建設，所以是非常宏觀、前瞻。

在2020年的Toyota，於2015年、2016年在制定智慧車的規格，在2018年就裝置上去，甚至包含智慧運輸的系統，在2019年是無人車出來，所以實際上在日本，光是Toyota就至少國內有四個場域在試練無人駕駛，包括NISSAN也宣布2020年。

我們看到BMW、特斯拉結合之後，2020年也是推出智慧車的時間點，因此2021年至2025年是完全最後展示大家實力驗收的時間點。

接著是2025年至2030年，挪威於2025年宣布不再販賣然有車，荷蘭跟進，因為荷蘭現在有2萬個充電座，是德國跟法國的總合。

接著2030年德國、美國加州，2030年也考慮不再販售燃油車，因此實際上無人駕駛的車子，為何整合包括剛剛所講的新能源車、無人駕駛車及車聯網，包括美國強制車聯網是整個大系統的整合，因此時間上的壓力可想而知。

我們國家在這一個領域到底要扮演什麼角色，這一個時間點有沒有給我們什麼壓力，或者是讓我們更有前瞻、宏觀，有賴於政府來整合整個發展的方向，我雖然是老生常談，但是必須提醒，現在跟著走，只是作A市場就滿足，或者我們有什麼可以讓自己產業發展出來的亮點？

而這一個亮點，跨域合作講了很久，華創很多年前就跟電子業講要投入，投入要花費很長的時間才會收獲，當時的電子業很好，看得出電子未來產業的最終標的就是車輛電子。

因此，跨域合作目前的範圍、共識已經建立了，車輛公會跟電電公會合作，如何協助電子產業進入車輛產業，成為領頭羊。

像剛剛Mobileye賣給特斯拉153億美金，創辦人怎麼說？我們要改變世界，要成為領導者，我們應該從產業發展的角度來思考，而不是從產品本身，所以他願意賣給英特爾，剛剛有提到很多元件模組很厲害，但是要進入這個車輛產業，恐怕還是一段很長的路要走，大家必須要有這樣的認識。

再來就是要宣傳，其實國內做了很多，甚至有做出實體，但是也不曉得後面的資源或者是有guts像美國或者是中國，在空中就已經說要朝這一個方向做、要資金，而馬上就很多有相同想法的人出來，這也是我們比較欠缺、必須要加強的。

接著是引進國際技術合作及投資是非常重要的，必須要有市場跟國際接軌，應該要盤點。現在中國大陸到處挖人才，但是大家都很反彈，大家都知道中國大陸的企圖。在這樣的情況下，臺灣是有很好的機會，我們必須要瞭解到底我們可以跟什麼樣國際知名作一些技術引進，然後藉由這一些技術引進而開拓一些市場，並吸引更多的眼光來注意臺灣在這領域的發展。

有了這一些經驗，須有一個新創的公司來整合元件、零件的發展，像剛剛提到了的眼光就是要結合整個產業的角度思考，並不是以個別公司的產品多厲害，要走到汽車產業恐怕還有相當的距離，缺的還是團隊人才，長久以來都是存在的。

接著是品質，品質跟可靠度是不一樣的，但當品質好的放到車上，勢必有這一個可靠度，那個另外一套非常嚴謹的驗證程序，因此匹配及認證平台，像我們的試練場域就是一個很好的驗證平台，必須要有這樣的人、設施及觀念，要最新導引進來跟國際接軌，因此一定要有長期、宏觀的想法。

我們時常批評法人成效不彰,也就是每一年被卡在預算，被迫要求短期亮點跟盤點，每年周而復始,整各運作了解的話，就知道不是這麼一回事。我們也替法人科專很不平，從開始申請預算到年底，大半時間耗費在行政作業,實際上跟業界的結合，需要政府有更不一樣的思考模式，讓我們的資源充分與業者合作、發揮，我想時間有限，大概簡單說明。

接下來代表電電公會報告，我現在在電電公會出任常任兼視，蔡董事長是我們的理監事。電電公會一般推動業務是靠委員會，我也是電電公會汽車委員會的主委。

電電公會如果一般要跨領域，我們的主會是產業聯盟，而電電公會本來就有一個汽車電子產業聯盟，現在未來把這個領域擴大，我們搞一個系統整合。

去年6月份去福特，與福特數度接觸以後，願意臺灣整個電子產業、半導體產業合作，今年福特改版，邀請了四個國家做in house demo，邀請四個國家（韓國、美國、台灣及日本），日本3月去，德國4月去，韓國是春秋兩季，臺灣排在10月份，for Taiwan technology，做in house demo，我們會辦一些technology conference。經過去年回來了，聯盟已經初步組成了。

因為此聯盟是互助的運作，其實汽車電子體的辦到產業，這一次電電公會結合車輛公會、半導體協會，我們把這一個平台搭起來。

我們希望政府單位、研究機構及相關資源來緊密，全球公會汽車電子產業間的順暢產業的溝通平台，我想在未來二十年是汽車產業的大革命。

剛剛吳處長講的是挪威於2020年上排不能有引擎，德國是2030年，大陸是在2020年也知道，每5升要跑100公里，這越來越嚴重了。

臺灣在消費端做得很好，但是現在PC、手機已經到頂了，要找下一個產業的出海口，要把消費性電子產業能量轉到出海口，要轉出去。

我們跟半導體協會跟車輛公會，我們認為汽車電子是未來的新興之星。在一個月前，張忠謀董事長問半導體協會問：「IoT兩年來看不出什麼，我有沒有講錯？」，理事長就跟他講說：「沒有錯，汽車電子就是IoT的車聯網。」，我們現在就是這樣整合起來。

我們協助臺灣產業，汽車電子的半導體廠商拓展全球體市場，共創未來的商機，為了這一件事，我請工總的施理事長、林資政、國策顧問，並向他們報告，跟他們說汽車電子非常重要，希望把我們列入「5＋1」，我們向經濟部要不到資源，要錢沒錢、要人沒人，什麼都沒有。我們不希望政府光喊口號，讓我們覺得只是講一講，而事實上要做什麼，政府都沒有再做。

這一個team都組成了，目前電電公會當作領頭羊，成為秘書處，我們有自動輔助駕駛的駕駛組，第二個是新能源動力總成組，第三個是車聯網組，第四個是其他領域。

聯盟將視業務需要，成立跨組的SIG，北美今年10月份要去福特，要作臺灣半導體結合汽車電子產業，低速電動車的性能提升，我們跟山東省，一年有60萬輛的電動車，沒有達到國家標準不能上來，如何幫助山東省的產業提升，並符合國家標準，我想這個是對於臺灣的業者是很大的商機。

相對地，我們透過山東省青島臺商會的會長組成公司，跟很多山東省的業者對接，把國內廠商主要的零組件、系統透過這個來作提升。

智能輪胎的部分，各位知道在無人駕駛的世界，輪胎的爆發力是不知道的，如果開下去就翻車了，因此以後的輪胎要會說話，現在的TPNS是在禁止的狀態告訴你有沒有問題，但是即時不會告訴你有問題，因此以後必須要導入sensor，包括平衡sensor等都要埋在輪胎裡，把訊號找出來。

日本的BS、大陸的工訓部，不管是黏著標準、編碼標準、測試標準都出來了，所以我們做智能輪胎的開發計畫，我們引進工研院的量測中心及材化所的技術，我們整合在一起。目前組織架構已經完成了。

我們會正式加入28家，有2家正在申請中，一個是世界先進、一個是趨勢科技，各位看看這一些廠家洋洋灑灑，報名到台積電的自動駕駛組，像岳豐是作高頻線；嘉捷是冠捷的子集團；峰鼎、鈺創、光寶、廣達集團的鼎天、長傑做EBS、佳能是作數位相機。

新能源動力總成組，華創、中華汽車，是我們拜託他們輔導我們，因為對於整車的經驗還是不足。還有和大、富田、東元、正崴、康舒、台達電。

車連網組有華碩集團的宇碩、驊陞、鈺創、英業達、凌陽、光寶、聯電、瑞昱及造隆。

其他領域組的有驊陞、聯發科（提供很多上游新片）、建大、信統（馬達）、佳欣（LED燈）。

（簡報第5頁）我們的目標是成為國際大車廠下一階段新車的供應鏈，也就是跳進Tier-1，我們去的時候，福特跟我們講很多事情，韓國購買的金額是30億美金，是我們臺灣的60倍，但是韓國當成Tier-2，因為韓國Tier-1是現代的，所以覺得很受傷。

福特跟Porsche、Continental買東西，事實上都是臺灣的東西，我們臺灣賣給Continental，combine給Porsche100元，但賣給他1,000元，他說這兩家不是抽血，而是吸血鬼，希望臺灣爭氣，能夠幫助他，因此我們有很多提案。

廠商的產品因應未來的需要，所以產品要有亮點，看起來要眼睛一亮，或者上、下游間的整合，提案的產品是Tier-1有了，但是因為臺灣的半導體上下整合，現在的半導體是世界第一、IC設計是世界第二、PCB是世界第一、LCD螢幕也是世界第一，所以這一些東西可以運用，而整合成最後的，不要提一個PCB或LCD板子，因此要如何整合？我們現在把這一些廠商集合起來，我們有cost down的本身，我們有focution提升，也要作一些差異化，以顯示臺灣產業鏈的優勢。

第三，我們提的成品不能妨礙別人專利權的問題，因此這方面要如何規避？目前有22家已經相關產品的提案給福特，康舒、造隆、怡利、鈺創、和大、佳欣、建大、光寶、聯合法、聯晶、聯相、峰鼎、鼎天、嘉捷、宇碩、驊陞、岳峰、正崴、信統。

有些沒有加入的大概是這一些，我們現在還在蒐集資料的是富田，還有瑞昱，車子裡面還要有網路系統。像聯發科有79G的雷達，還跟我講Vision Processor，我說這個是做什麼，他說要挑戰Mobileye，現在IQ3，上兩個禮拜Mobileye以色列駐台代表處的公會拜訪，我跟他們交流，他們現在跟英特爾合作，英特爾撥了兩、三百個給Mobileye，因為要對抗。聯發科現在也要做Vision Processor、LTE的Smart Moden。

而鈺創是3D的vision，這一些是他的提案，我想可以給大家作簡單的參考。凌陽是做ADAS/AVM SoC。岳豐是做高頻線的solution。光寶的產品不只這一些，他只提了一些代表性的，像宇碩是要做LCDbase的HUD，以上給大家參考。

我們知道以後電子顯示影像當中，很多HDMIA或者是UI都要溝通，冠捷對這一方面很有興趣。峰鼎做了後視鏡。長傑很厲害，做EPS，跟北京汽車做無人駕駛的示範運行，他已經介入了。像正崴要做奈米級的PCV。建大做車輛輪胎。

政府單位跟法人機構有很多構思，但是最主要的是產業界要如何落實、作成產品，把鈔票放進來，並對臺灣的GDP有貢獻，製造機會比較實際，講得很滿、卻大家沒賺半毛錢，我想對業者是沒什麼幫助，業者很簡單，投入就是要回收。

福特叫我們到亞太中心，我們去拜訪的時候，他說臺灣是屬於大中國企業的採購中心，我跟福特抗議，他是他、我是我，不能併到大中國去報告，我們有這麼強的半導體技術，因此福特會單獨為我們開一個。

在福特的採購政策，我們會併到大中國區。亞太總部是在南京，我們可能要去那邊做提案評估，福特總部在10月下旬，我們除了做臺灣的技術展以後，我們還要做產品發表會，邀請克萊詩特，我們到加州會找特斯拉及其他Tier-1來作商機洽談，我們會到五天四夜的行程。

我們將這一些產品的車技術系統，以後不要提一個component，而是要提供這一些國內外技術系統，來創造輸出的商機。

所以5月份，電電公會組一個團到山東參訪技術電動車，這一次山東技術電動車的提升計畫，電電公會跟山東省合組「魯臺新能源車及車聯網聯盟」，我是臺灣部分的會長，山東省的會長是山東企業協會的會長，我們是雙會長，我們受到山東省政府及台辦的全力支持，因此我們幫助臺灣的業主。

第二，辦了七、八年的昆山電博會，我們在那邊辦了技術論壇，電動車計畫後面有華創、中華、富田、和大、東元及正崴，像富田會提動力總成系統、馬達、電控系統等，整個產品是在前幾天已經開了技術工作會議。

智慧能輪胎的部分，未來無人駕駛搭配使用的智能輪胎，未來除了研發智能輪胎以外，我們也會開發智能燈光、座椅，因此現在SIG的智能輪胎必須是建大領頭，聯發科是sensor，然後還請工研院的量測中心、材化所參與。

建大董事長是臺灣橡膠公會的理事長，我們4月12日在臺灣橡膠公會開智能輪胎的開發計畫。

除了以外，我們公會在4月19日至22日，現在臺灣的展，10月份的電子展越來越衰退，5月份的computex也越來越衰退，現在臺灣的展只有這一個車用電子成長。往年是250個攤，今年成長到300個攤。

我們有去福特，中國儀器的規劃部長、吉林大學研究院會、武漢南斗六星集成有限公司，及深圳汽車電子行業協會都會來，但是特斯拉還不確定會不會來，我們辦理一些電子汽車的研討會。

再者，我們會針對這一些買家，針對V-team廠商進行close meeting，根據各車廠的要求，有實力、有意願的廠商可以作close meeting。我們會安排車廠的買主進行交流參訪，對於會員有實質幫助。

我們公會每一年都會在山東、背景來作參訪團，在9月份鎖定去山東。

我們每年去湖南、湖北，我們知道武漢是華中的汽車重鎮，長沙市有200萬的輛，包括廣汽三菱、廣汽菲克等在那邊有車廠，10月份我們跟長沙市政府有一個長博會，我們公會每年都會跟大陸各地都會辦電子博覽會，7月份在昆山辦，11月底也會再跟長沙辦，我們會參訪東風的汽車技術中心、神龍汽車公司、東風電動車、並前往廣汽三菱、廣汽菲克。

我在這裡洋洋灑灑講說，我們現在看到未來的商機，這個是不可逃避的，業界也面臨很大的壓力，大家有龐大的產能，有看到富士康也去看大陸的電動腳踏車，我想業界要如何存活下去，殺出一條血路，這個很實際、也很現實，這個是業界不得不免對的問題，我們期盼政府少喊口號，都做實際的工作，真正幫助業界。

比如剛開始投入無人駕駛的場域，我們也很希望政府一些Angel，像真正投入初期研發，法人機構不要為了科研而搶科專，都沒有落實，業界看到有時都覺得騷不到癢處，我今天代表業界把我們對政府的期盼打從心裡說出來，希望能夠得到政府及業界的認同，能夠為臺灣政府、業界打拼，謝謝。

各位長官、各位先進，大家好，我是車王電子的余正雄。我剛剛要上來之前，蔡董還特別交代說儘量精簡，因為時間over很多了。

我要報告的是新創、智慧、綠能載具的發展規劃，這邊所指的新創其實背後有三個意義：第一，我們想做的是智慧車輛的共享平台；第二，做一個儲能循環的經濟平台；第三，滿重要的，也就是國內外產、官、學、研的技術交流平台。

（簡報第1頁）這個是簡報大綱，針對智慧載具，也就是為了符合沙崙的情境來設想，因為在整個沙崙裡面最重要的是載具，如果沒有的話，都是空談。

在生態體系中，我們考慮這整個沙崙園區，搭高鐵來的交通需求有短、中程需求，大概不會有高程的需求。載具會有個人化的載具或誰來接駁或什麼樣，這個區域其實講起來不大，而且正在發展當中，短程、中程及長程計畫會是什麼樣，我們來作一些思考。

我們思考大概有兩種載具，一個是自動駕駛的客車，也就是目前從Level 0至Level 3，Level 4先不談，因為這個是三、四年的計畫而已。

公司在兩年前有打造一個車聯網的系統，在車上可以提供一些加值服務，因為人在車上，除了搭車的時間之外，也需要一些服務，比如可以辦公或者是上網，當然自動駕駛也很重要。

接著是低速的載具，剛剛也看到很多，我這邊show的是美國的自駕車，其實法國開放比較早，也營運三年了。

其實臺灣無人車落後國外至少三年以上，這三年中，我們一直在問臺灣的競爭力在哪裡？短期、中期及長期是什麼？

我們接下來談一下無人車智慧車分成三個部分，一個是智能的部分、一個是動能的部分、一個儲能的部分，智能的部分剛剛看到很多，動能的部分需要一個平台，包括如何用綠能，動力系統怎麼樣，把能量百分之百運用，因為充電是很大的問題，為什麼臺灣在做電動車，政府推了好幾年，其實很大的問題是，要快速充電是很大的問題，妥善率也是很大的問題，因此技術上都需要有一些提升。

從整個智能的角度來看，其實有一些關鍵技術，我們把它區分並作盤點。其實智能是很重要產、學、研合作的平台，這並不是一家公司可以完成的，我們跟車輛中心、資通所、資策會等合作，像資通所做自動駕駛車，車輛中心也有做、大學也有做，這一些能量到底是否足夠開發國內的自動駕駛車，這是我們內部做的盤點。

除了國內之外，還有國外的部分，像MIT，我們上個禮拜還有跟他們接洽，而且3月29日他還跟北科大簽了一個CSL的專案，裡面弄了一個很有意思的載具，我們今天看載具不能只看到個人使用車或者是bus，其實共享經濟有各式各樣的車子，我們可以考量。

其實滿多人都認識，像華盛頓大學及加州柏克萊大學，他們都已經開發做自動駕駛，且也開發滿長期的時間，這都是我們可以接觸且引進的技術來源。

大家在談「最後一哩路」，我如果要這一部車子的話，我可以打手機，可以自己跑來你家，可以自己踩並推動綠能，如果一下車不要用車了，按一個鍵，它就跑到停車場或自動去接載下一位使用者，這才是個人化，因為接駁車都有行程的概念，像「11＋4」或者是「6＋6」的車，那一定是Shuttle Bus的概念，其實個人化這種是很適合使用的。其實在交通當中，90％都希望個人化。

最重要的是動能平台，華德動能是剩下唯一做電動巴士，其他兩家都已經沒有在做了，車王跟華德動能關係滿密切的，車王是關係人，對華德動能持40％以上的股份，他的車也通過車測中心、安全中心檢測合格的車子，但是能不能做自駕車還不行，車體本身還要做一些改善或者是升級。

我還是提一下，最重要的是電池管理系統，這個是最核心的部分，其他的部分國內都有能力改善，其實這兩個部分，國內的技術能力還不夠。

剛剛談到儲能循環的經濟平台，我們談綠能，這個是滿重要如何讓它循環利用，像轎車或者是電動大巴的電池用完了，難道就淘汰嗎？我們知道鋰電池的價格一直降不下來，而且那一些稀有元素，大陸把它徵為戰略物質，並且不能無限制開採，因此電池如何循環使用，這是滿重要的概念。

（簡報第12頁）EVTD這一家公司在世界上是非常先進的技術團隊，由車王跟東京大學一起合作投資的一家公司，主動節能技術有兩個重點，一個是主動平衡、一個是可以很快把鈦役電池拿出來，也不需要做什麼篩選，BMS有AI在裡面，會偵測到每一個電池的電化學的特性來作調節使用。

目前Nissan的電動車賣很多，目前的汰役電池的使用是由他跟Sumitomo成立一家公司，使用EVTD的BMS，甚至現在新電池都已經跟EVTD合作。目前EVTD的BMS是由我們公司負責生產的，今年1月三菱還用了一張表彰狀給他們。

（簡報第13頁）這是一張如何做主動式平衡的示意圖，因為電池不是串聯就是併聯，併聯會有自我平衡的問題，串聯的話，要如何做平衡是很大的問題，這個技術部分我就不多作介紹了。

因此整個儲能系統，我們在推推動綠能科技的話，儲能系統不解決，那等於是白談，以後那一些淘汰掉的，都是地球的負擔，那是什麼問題？因此整個電池要作充分運用，包含我剛剛所提的，用在電動巴士裡面，用完就可以用在家庭儲能、工廠儲能、社區儲能，甚至可以在離峰用電的時候，把電儲存下來，在尖峰的時候使用。

（簡報第15頁）我剛剛說要經過這一個平台所需要的，包括車體。我們思考法人也要拉進來合作，BMS是要建構一個跨國際的團隊，來打造臺灣的競爭力，並不是只看到國內自己的研發能量，其實一些法人看到的技術都一樣，其實都有重複開發的問題，其實有一些不足的部分，我們也要考慮。

其實在國內的車聯網後續的部分，法人、研究單位及產業界都齊聚在此，但少了學界。我們也接觸滿多的，其實學界也要納進來考量，因為我們在談車聯網，不是做示範區，我們是要打造成臺灣在整體世界上有競爭力的產業，這才是我們要做的，因此我們看的是：車體、BMS、IoV、V2X（雖然有，但還找不到客戶是誰）、自動駕駛輔助（國內法人有滿多的開發）及AI，我認為AI不只看國內，還要看國際的有哪一些AI可以用的，我們落後國際至少落後三年了。

接著談關鍵成功因素，要打造示範區，一定要有一個車廠，如果沒有車廠平台，今天講的都白搭，只是幫別人代工、做零組件，而零組件也做不出去，因此一定要有一個車廠。

第二，電池管理要做得很好，才能談綠能，電池管理不好就不能談綠能。

第三，自駕的AI人工智慧，而這一個部分我代表車王已經有建構一些，最花錢的部分還沒有或者只是局部而已。

第四，IoV的部分，資通所已經開發一些了，車王本身在IoV有建構一些能量了，再燒一些錢就可以做完了。

第五，接著是業者、產、官、學、研及與國際合作，才能做起來。

其實這邊看到都是滿先進的名詞，大數據應用、人工智慧、車聯網蒐集數據，這都是，每一個技術提升都有滿大的空間、都有很大的商機，每一項都是。

最重要的我們公司想的是提供一個載具平台，讓大家可以在這一個平台實現，沒有平台都是空談，後面是有關於我們公司的介紹，以上報告，謝謝。

謝謝，我們接著請到合盈光電。

主主席、各位業界先進大家好，幾個禮拜前接到這個指示跟大家分享，我就在想要講什麼題目，剛好在幾個禮拜前碰到Mobileye的director來臺灣，大家都知道賣給英特爾153億，我就問他：「你們為什麼比人家好？」，他說：「別人做95％的辨識率，我從95.1％、95.2％……一直做，做到99％，所以比別人好。」，我又問：「你們公司全世界有多少人？」，他說：「大概600人。」，我想一下600人扣除助理、行政人員、總務，Key person大概是300人。

英特爾拿了將近5,000億買，如果我是英特爾，一個人我花10億元去挖角Key person，也才花了3,000億而已，為什麼要多2,000億，我這兩、三個禮拜在想這一個問題，我問他，他說：「因為我們有很多專利，而這一個專利挖不走。」所以，我覺得我們應該要思考，不管是綠能電能或者是無人駕駛，我們有沒有專利的優勢？如果有的話，有一天，我們的報紙會寫「臺灣某某公司被某個公司買走，花了163億。」

剛剛很多法人跟我們談的，跟我們業界不太一樣，因為業界談的是如何花錢，而我們業界談的是怎麼賺錢。

再者，剛剛法人談到的是臺灣如何製作電動車或無人場域，但是對我們來說不能講，我們不能打臺灣的區運，我們打的是世界盃，因為不走出外面的話，臺灣就這麼大而已，而且臺灣政府也不能開標說就只有我們能做、而外面都不能進來。

我想到一件事，大陸號稱最有名的汽車電子叫做「航盛電子」，一年多前因為中央研究所的所長是我們的客人，所以我請他吃飯，我請問：「你們在大陸裡面佔了多少百分比。」，他說佔不到1％，我說：「你是最大的，你佔不到1％整個汽車的大陸市場？」，他說：「沒有辦法，我拼輸人家，人家的專利都比我們好。」，所以大陸一樣，很辛苦，國際大的Tier-1很辛苦，因此我今天是要從這個地方來談。

我有幾個要提醒政府的：

第一，剛剛聽到大家在講，不管是法規或者是場域測試等等，我們看到的都是美國怎麼樣、日本怎麼樣，我覺得可能要稍微調整一下，因為臺灣的駕駛者沒有像美國跟日本那麼守法，所以法規跟測試要稍微調整一下，跟人家不一定一樣。

第二，很多人的觀念是做IC設計，因此就去做汽車的IC設計，如果是做通信的，就做車用通信，如果是做鏡頭的，像謝金河說：「一個手機只是2個鏡頭，一個無人駕駛是36個鏡頭。」，他亂說，我做了15年都不敢這樣講，那是兩回事、完全不一樣的事，車用跟一般的真的不一樣。

像剛剛有提到瑞昱，做車用的Ethernet，做了幾年啊？很辛苦啊！然後我今年到Suzuki，問中央研究所裡面的人什麼時候要用AVP，他說：「可能2020年以後再考慮。」，瑞昱已經燒了那麼多錢，還看不到後面。所以，不能說今天來做IC設計就來做車用，並沒有那麼簡單，不是這麼一回事。

第三，我們要考慮的是，無人駕駛的主系統，我們到底有沒有機會？很多找我們的教授，一個教授帶兩個研究生，他們也說要做ADAS，幾個團隊找一找說要做無人駕駛，並不是這樣的概念，這絕對不是我們可以思考的模式。我們要找的是我們的機會到底在哪裡？我們能不能從其他的次系統，人家吃牛排，我不一定要吃牛排，牛排旁邊的羅松湯也很好喝，為什麼要吃牛排？因此，我今天討論的會比較偏向這一個部分。

我想無人駕駛裡面需要什麼系統不用講，業界很多先進都比我清楚。

很多展覽到CAS的時候，每一年很多人在那邊比賽，這都是汽車電子廠的大城的奧林匹克。

（簡報第3頁）這個是我最近看到很不錯的資料，無人駕駛有這麼多系統，我們看到一個很玩好的地方，看綠色的部分就好了，相機、雷達都是綠色，這兩個加起來都是綠色，Lidar也不做，但是很貴，我想華創很清楚Lidar是算幾萬美金，一部車還沒有2萬美金，一個Lidar就要3萬美金，怎麼裝？而且一台還要裝兩個，怎麼裝？不可能啊！所以我覺得這個才是我們要思考的地方。

（簡報第4頁）我們要做無人駕駛，有，這一些都可以做無人駕駛，這一些都有關，但是要怎麼做？而且是要打世界盃。

這麼多場中在等你，很多都跟無人駕駛有關的，每一家的來頭都不小，想一想我們的機會到底在哪裡？我們是生意人，我是要賺錢。

（簡報第7頁）我們從周邊來看，我們看過很多無人駕駛的影片，有兩個前提，都是大白天、風和日麗，你絕對沒有看到下大雨、霧天的演練影片，為什麼？我問那一個Mobileye的director，他說沒有辦法，只要下雨就會這樣，雨滴在上面要如何辨識？你的軟體再好都沒有用，因為看不清楚，因此如何辨識？

尤其是日本人，他們一直著眼在這一塊，但是日本人到目前也沒有辦法突破，如何能夠有一個很好的處理，讓水滴滴上去會消失，而這樣你就會解決這一個問題，當然這一個問題很難，中央大學的李教授跟我說如果解決這一個問題，可以拿到諾貝爾獎，也許有機會，我覺得這一個機會我們可以考慮，這個是我們可以做的。

（簡報第8頁）我不曉得各位有沒有看過這一個成品，這個是四年前Mercedes Benz發表的概念車，其實是為了未來的無人車發表，如果有無人駕駛車，你要做什麼？不用開車，你是在玩手機嗎？手機的螢幕那麼小，有什麼好玩，就玩大螢幕，他把擋風玻璃變成一個螢幕，就用投影機的HUD的抬頭顯示器，這個已經滿成熟了，這麼大的玻璃、而且那麼遠，總不能用手去觸摸，而且這麼擋風玻璃要測試也很麻煩，因此用手去辨識，這也是我們可以思考的。

每一部無人車就是要做每一個系統，這一些我們比較有機會，什麼機會？就像Tier-1，我剛剛也有講GOD，我剛剛有講了那個臺灣滿成熟的，因為投影機、光學的部分做滿多，並不是把它搬到車上就變成HUD，還要經過一個過程。

光有HUD沒有用，要如何控制這一個螢幕？要如何透過你的手當滑鼠？你要想辦法，把這一個東西納入，這個部分我們可能有機會，這個是最新的，像現在的BMW發明了全球的，就是在2020年要有100萬顆，像現在很多Tier-1，他們現在在全世界找，BMW開出第一張。2020年你有沒有辦法進入這個領域？你有沒有辦法提供這一個ToF？這個是我們的機會。

我們在車用光電有十幾年的時間，我的感覺是，我們不要走主系統，走周邊的系統，我想這一些就夠臺灣吃了，臺灣不一定吃那麼大一塊，臺灣並不太大，我們吃這一塊就足夠了，不然我們跟人家雞蛋碰石頭會很辛苦，也許我們並不是很直接談無人駕駛，但是我們是從旁邊談。

接著請怡利電子。

各位下午好，謝謝主辦單位給我們這一個機會來介紹怡利電子在自動駕駛相關的發展。

我們第一個是用車用影像辨識技術，也就是偵測出一個障礙物，然後再透過行人的特徵，把行人辨識出來。

接著是前車防撞，我們也偵測出前車的車輛特徵，把車輛辨識出來，並把距離算出來。

第三個是偵測車道線，也是把這一個車道線找出來。這兩個技術已經通過大陸江淮汽車的測試認證，近期也將通過中華汽車的驗收。

第四個是全周的影像，影像是車子全部的影像，有做2D、也有做3D，我們可以看到很遠的位置，看到車子周邊做停車或者是會車的用途，3D可以無限遠，而且物體可以變立體，並不會失真。

第五個是BSD，我們有了兩個技術，一個是影像的方式，另外一個是也做了毫米波，我們都有。

第六，這個是倒車後的障礙物偵測，這個是我們在影像部分的發展。

毫米波部分有24G跟77G，搭配影像的部分，因為各自有各自的限制，兩個搭配的話，可以得到最佳辨識的效果。

接著，我想提的是HUD的部分，剛剛許董事長也有提到HUD的部分，我們想要提的是AR HUD。以自動駕駛在Level 3裡面的駕駛，那一個駕駛是有機會需要接管汽車，駕駛知道何時來接管汽車？我們需有一個界面去顯示這一個車輛的自動駕駛是什麼狀態，而這一個界面顯示出來，可以讓這一個駕駛很清楚容易知道，這樣就很清楚有意義。

以這樣的界面來看，傳統上可能會有儀表、音響，但是這一些可能都要低頭去看。第二，當在低頭的過程，其實人的眼睛焦距是會改變，這個是會有焦距重新調整的過程。第三，不管是儀表或者是音響，其實並不是隨時讓你眼睛會看得到，而AR HUD可以顯示在路面上，這個是最有效的方式。

舉例來說：像自動駕駛的車輛，當偵測到前面有一輛車，可能車速比較慢，你靠近它了，提供警示的訊息直接畫在車輛的位置，接下來這一個車輛判斷是要做超車的行為，因此把超車的方式直接畫出來，直接畫在路面上顯示給你。這是如果駕駛同意，我們車子可能就超過去了，如果不同意的話，如要幫你超車，你就可以接手這一台車的駕駛，這AR HUD在整個自動駕駛上的好處。

現在的AR HUD已經有跟歐洲一些車廠合作了，長遠的用途在自動駕駛上有一些應用。

我補充一下，去年年底們有被邀請參加到歐洲，有800多家，我們臨時被邀請，其中有11家被指定為集團一定要看的，怡利就是其中一家，經過這個過程後，我們受到很高度的認定，因此今年初通過Porsche的VDA認證通過，我們是目前唯一一家通過的，因此我們現在可以接的，包含福斯集團、上海大眾，只要丟出來，就一定會丟到怡利系統，這個是我們的利基，因此我們臺灣不是不能動Tier-1，我們已經在做Tier-1。只要中古車廠要裝HUD，我們怡利一定是被邀請的對象，謝謝。

下一個部分，我簡單講一下AR HUD，我們提供的兩件式的HUD，這個汽車的儀表台，藍色是AR HUD的光路，這裡打出來之後再透過透視鏡跟擋風玻璃的反射，會在10至17米的位置形成一個虛象，這個是AR HUD的成像方式。

另外，還會給一個擋風玻璃的WHUD，大概是2.2米，透過TFT的方式，然後一樣透過反射鏡的反射跟擋風玻璃的反射跟成像。對AR HUD而言，其實是提出一個夠遠的距離，而且穩定、看得不會暈，這個是技術上的重點。

對WHUD而言，透過擋風玻璃來成像，他會有疊影的問題，也會有戴眼鏡之後，可能看不清楚的問題，光線就會變很暗的問題。怡利在這一些種種，我們都有特別的技術及相關專利的開發。

HUD的專利有好幾十個，都已經申請，專利是很重要的。

這是我們AR HUD的大概參數，我們在跟歐洲車廠大部分開的規格15米、17米，比如福斯是15米、奧迪17米。

（簡報第4頁）這是實際的樣品，我們測出來現在大概是可以到17米的位置。寬度大概是2.5米，整個AR HUD投影出去的話，是可以跟地面平行的狀態。

（簡報第5頁）像我們這樣的廠商開發類似這樣的產品，我們大概會有這樣的困難。第一，比如我做ADAS的東西，或者是汽車自動駕駛的東西，我可能會跟車上的油電系統或者是煞車系統連結，這一些東西一般在國際車廠的手頭上，我們不會有，因為這個牽扯到很複雜的通訊協議、嚴謹設計。

這一些東西當我做好之後，談到自動駕駛的部分，還不能完全商品化，後面那一段的設計、測試驗證都沒有，臺灣是華創這麼一家車廠而已。

以政府的力量或是政府轄下的法人力量，又或者政府把這一些相關產業串聯起來的力量，我們能不能有一個平台？像有一個開發的平台、測試的平台，這個是我們提出來的需求。

另外，像我們開發77G的雷達，77G可以到200米，最後會遇到開發過程驗證、實驗的東西，相對的，也是需要一個實驗室，臺灣沒有實驗室，因此開發會受阻礙。

以上是我們兩點需要政府單位或者是相關的財團法人單位，看能不能在這部分有一個環境或者是平台協助我們，以上是我的報告，謝謝各位。

現在請華創車電。

各位先進大家好，我是華創車電的陳正夫，先跟大家更新一下車廠做到什麼地方，其實我們是從產品的造型開始，一路到最後的設計、開發、製造、生產，以及最後的驗證，全部都是在華創的主導之下進行，所以我們是完整的Tier-1公司。

我們公司很簡單有三句話：零事故、零污染、零距離。零事故就是主動安全，也就是類似自動駕駛；零污染是電動化；零距離是我們講的車聯網。

我們現在申請科專，非常感謝政府(經濟部技術處機電運輸科)能夠在這方面支援我們，讓我們在這兩個部分，有關於特殊安全及車聯網都能夠往前一步，我們的系統往這方向來走。

以硬體來講，主動安全、提供資料給車聯網，車聯網提供資料給主動安全，互相配合以後，我們可以讓主動安全變成是在整個車子未來的生態體系中舉足輕重的角色。

大家希望我們以後是智慧城市，我們的車子會變成智慧城市的動脈，因為我們在講的智慧城市通常講的是住家、辦公室及其他的地方，但是我們很少提到移動的這一塊。當然在住家跟辦公室之間，事實上少不了移動這一塊，我們把這一塊補起來，因此我們其實是整個智慧城市裡面的一環，而且是非常重要屬於動脈的角色。

我在研發自動駕駛的時候，事實上我們碰到了很多很多的瓶頸，就不贅述了。最主要的是，我們很希望做一件事，我們希望有一個很好的測試驗證，因為我們的東西是活生生交給我們的顧客去用，如果大家只做了示範運行的話，事實上離真正的差距說實在，還相當地遠。

因此我們非常希望的是，我們能夠有一個合理的測試驗證平台、環境，現在的環境說實在話，很多都是多做的，法律不允許我們做，車子拿到牌以前是不能上高速公路，當一個車子沒有上過高速公路，你敢買嗎？我自己是不敢買的。

我們跟大家介紹一下我們做到什麼程度，我們做了主動煞車，（播放影片）這個是時速70，前面碰到一輛車子的時候，油門並沒有放掉繼續踩，大家看到這邊，理論上前面這一台車的車尾，我們怕車上的雷達壞掉而撞壞，因此給它一個安全距離，事實上是停在這一台車尾巴的地方，距離控制得非常準，這個是主動煞車的部分。

這是我們做道路自動駕駛，（播放影片）我們首先在ARTC做高速測試，一路開到時速120，接下來我們到中間這一條線，我們操作它，我們的做法是要處理高速的狀況，因為我們覺得賣出去的車子，只有在高速公路是最新能夠development的，所以我放在高速上。

（播放影片）後面的人負責拍照，真正的自動駕駛是前面那一輛，前面的人是在玩手機；好了，可以了，不可以讓你們看太多（笑），這個是我們目前做到的程度。

跟前面看的不太一樣，我們注重的是活生生在外面的例子，我們的速度是正常的速度，也就是一般的速度，並不是慢慢在那邊找，因此裡面用的完全是不一樣的，這反而比較符合市場的需求。

很簡單跟大家說明一下我們做到哪裡，最重要的有兩點：第一點是我們的測試環境，大家提到智慧城市，非常好，如果有的話，我們可以用；但沒有的話，我們還是要賣車、還是要發展。

第二，我們要在正常的道路上開發我們的產品，現在一個測試牌，哪裡都不能去，理論上試車還可以上快速路，我們公司最近的快速路是「64號公路」，政府說不行，那一條路，車太多，因此不能試，所以我們變成哪裡也不能去。

另外，我們在講車聯網，大家提了很久，但是我們一直推不上，原因是在車聯網臺灣動不動就要顧客付錢時，這一個東西很難推上車，國家在這一方面都有特殊的管道，不需要付月費，只要付使用費，這一種在臺灣都沒有辦法實現，我不曉得到底是誰能夠幫助我們，讓我們把車聯網推上我們的車子，我覺得這個是非常重要的一塊。這兩塊其實我們現在最迫切需要的，跟大家介紹到這裡，謝謝大家。

接下來我們請到通用移動。

不好意思，我們來自一個比較不同的背景，我們是軟體公司，相對各位先進是一個比較小的公司，因此我要從一個比較不同的角度來介紹我們在做什麼、為什麼我們會做這一件事，最後再講一下像我們這樣的公司，需要各位什麼樣的幫助。

第一，各位在車輛技術及硬體都有非常多的專業，這個並不是我們能夠評論的，但是我想講的是，未來的車輛是一台行走的電腦，看特斯拉就知道，基本上就是有一個四個輪子的電腦，既然有所有電腦系統的特徵，像聯網、通訊、軟及硬整合，就會有所有電腦的問題，也就是大家看到車子出現很多軟體的bug，並不是硬體的bug，需要經常做更新，也開始會有一些駭客的問題，之前在白帽駭客，在一些場域上發布，將來一定會有黑帽駭客出來，只是時間的問題，然後就會開始有軟體系統版本控管的問題。

車輛本身可能比一個PC更為複雜，更牽涉到的spec更大，因此這一件事更應該被重視，如果我們的手機、電腦一天到晚都在作更新，有一些安全性的漏洞需要被補強跟新功能要升級，我想沒有理由將來車輛不會往這一個方向移動。

我們就講到現在做的事情，通用移動大概從五年前開始做一件事，也就是韌體跟軟體透過空中更新，一開始切入的當然是行動裝置、設備的韌體更新跟裝置管理。

當物聯網出來之後，我們開始做了很多聯網裝置，不管是穿戴式設備或者是POS機等等，我們都有做。在這期間內，我們建立了一個雲端的裝置管理平台與服務，我強調「服務」是指並不是做一個方案的提供商而已，我們客戶大部分是做一站式的管理，我幫他做到好，甚至包含後面整個裝置後端的運營，我們幫他做後續的管理服務等等。

在這上面的話，大概到2013年，我們開始跟趨勢科技有一些投資上的關係，因此討論的結果是，韌體更新對於安全本身也是很重要的部分，趨勢人自己跟我們講說，很多時候到最後，更新是安全的最後一道防線，也就是當韌體出現漏洞的時候，最後的辦法就是直接發布一個版本，因此我們也做了很多討論，試著把韌體更新本身、安全做比較緊密的結合。

為何我們可以做這一件事？我跟各位簡介一下，我們算是相對規模比較小的公司，但是我們在這方面做了很多耕耘，這跟我們之前的背景也有關係，我們成立於2011年，幾個創始人是來自於聯發科，因此我們可以很快在行動端在全世界可以接觸到很多不同的客戶，並開始把我們的方案、服務推廣出去。

到目前為止，我們有這樣的技巧，雖然公司不大，但是基本上在我們的雲端上，目前正在被我們管理的裝置大概有7、8,000萬台，累計管理過的裝置應該超過2億台。第二，我們做的是非常碎片化的客戶，我們要管理的model是上千個，最多的時候是超過2,000個，涵蓋的地區非常碎片化，大部分是聯網狀況比較差的地區。

我們認為我們有某一些knowhow，其實是在於能夠被這些將來車聯網時代利用，我們也觀察到OTA在各位自家車場域是非常小的piece，但是我們認為是很重要的piece，為什麼我們這樣說？因為我們看到全世界同業，也就是做這一塊的，基本上歐美這一方面的同業，在過去兩年紛紛被大的車廠併購，像最老牌以色列的Red Bend被Harman用超過2億美金併購，Harman最近又被三星買了，大魚吃小魚；Arynga被Wind River買了。

所以如果不是一個很重要的趨勢，不會一家一家被收起來，現在剩下獨立的，除了我們外，可能還剩下一、兩家跟大陸有一、兩家公司還在做。

我們自己看到在車聯網，韌體更新、裝置管理是因應聯網車所衍生出來的新需求，而這一個需求基本上是被確定的，能夠專注在這邊的人其實不是很多。

很快講一下，目前我們的確在這方面做了相當的投資，除了我們原來這一些聯網裝置之外，我們的願景是希望能夠做全方位、一站式的軟硬體更新裝置管理及軟件管理平台，幫車聯網方面這一些業者能夠解決這一方面的問題。我們也開始跟能夠勾得到客戶，開始進行各種各樣的POC及實際案例合作，都有一些配合。

以我們這樣子相對比較類似新創業者，我們會比較希望能夠有一些什麼樣的資源，我想就三點：一個落地、一個是牽線、一個是推廣。

何謂「落地」？我們在手機上能夠很快抓到一些核心客戶，而這一些核心客戶，我們獲得了比較成功的case，而這一個case幫我們抓到一些客戶。

在車子方面也有這些體悟，車子的case不會像手機這麼快，但我們願意花時間耕耘，畢竟這方面的小公司並不是那麼容易，尤其是base臺灣的小公司，同樣的公司在德國或歐洲或美國或日本時，其實我們相對有一點劣勢，我們很願意配合在場的各位，希望在臺灣有一個case；但是我們也希望這一個case能夠幫著我們，至少人家問我們在臺灣有沒有case，我們可以說有，不然有人問我們的時候，我們都有一些心虛，我們都講其他地方的玩法家，說真的，我們在臺灣還沒有一個真正的case。

「牽線」也是一樣的意思，我們畢竟跨到另外一個領域，我們也希望能夠藉由各位的幫助，在這一方面能夠開始有自己的business foundation。

「推廣」的部分，以前行動裝置在其他的聯網裝置端，我們在這方面的connection一定很強，我們不太需要花很多行銷的經費，老實講我們也花不起。比如像我今年到CES看，我發現尤其車廠或者是Tier-1廠，他們花在這上面，不斷花了很多的錢，而且規模遠遠大於很多其他傳統的consumer的產業。

對於我們公司來講，我相信臺灣不只是有我們，還有很多類似像我們的公司，其實很願意從軟體或者是各方面，為這一些聯網車或者是自駕車可以貢獻，但是沒有這樣的辦法或者是預算，能夠讓它被其他國際上的業者所知道，有時我們會發現在偶爾的狀況下碰到一些國外的業者，他說：「你做這個，我怎麼從來沒有聽過？」，我們沒有辦法，因為我們沒有辦法接觸到他們，或者是在類似的場合能有足夠的預算，把我們的名字show出去。

有些國家或者是政府是有這樣的專案，是能把國內中小型業者打包統一宣傳出去，攤在每一家的預算，變成很可以被負擔的range裡面，如果我們有這些類似的專案，其實對我們來講也是有一些幫助，以上是我的報告，謝謝。

謝謝，我們最後請到宏碁，因為時間的關係，我們最晚一點要在5點30分前結束這一個會，不管怎麼樣，因此宏碁報告完之後，我們就進入綜合討論，謝謝大家。

政委、各位先進大家好，我是宏碁的周豫新，負責目前宏碁自駕系統的開發。

各位可能想要問宏碁為何要做自駕系統？宏碁的優勢是ICT業者，我們比較強的是AI的部分，我們有Value Lab在做這一些相關的開發。

剛剛很多業者先進有提到主系統的部分，臺灣應該以component為主，當然各個產業有各個看法。因為今天的會是講測試場域，我們是對測試場域有最急迫需求的一個單位，我們不做車、也不做這一些component，我們做的就是系統，基本上我們有一些成果了。

我們基本上希望在年底，政府可以規劃一個場域，希望能夠在這一個場域測試，因為我們之前也調查過很多，像剛剛法人提到很多場域，我們都看過了，目前最合適、目標及適合臺灣的場域，是新加坡CETRAN。

因為新加坡也是地狹人稠的國家，CETRAN場地大概是2公頃，如果時程允許的話，我們希望儘快有這樣的場地讓我們開始，畢竟臺灣落後整個國際非常久了，就自駕車這一塊，我不曉得大家知道不知道現在大陸有多少的團隊在做自駕系統？根據我們私底下的瞭解，大陸大概有200個單位、團體的一些Lab在做自駕系統的開發，臺灣除了法人以外，是沒有看到相對應的組織，因此這個是我們目前自駕的目標，因為Acer希望能夠轉型成服務公司，這個是我們的目標。

（簡報第3頁）自駕系統有很多不同測試，其實很多人都已經提到了，現在focus「封閉試驗場域」，我們希望結合沙崙的規劃，一開始先在「封閉試驗場域」測試，接下來或許可以利用很大的台糖土地，更能夠讓我們發揮的地方。

（簡報第4頁）對於功能的部分，我們基本上是對「電動」、「自駕」、「運輸管理」、「連網」，這個是我們對於這一個場域最需要的四大功能。

基本上這就是我的報告，原則上我們希望就是快，謝謝。另外，不知道有沒有機會請黃主任補充，因為我們剛剛談論很多這方面的規劃。

主席、各位貴賓，不好意思，最後利用幾分鐘，我重點提一下目前規劃沙崙的進度狀況，以讓大家瞭解。

我特別show這張的用意是，目前在沙崙開發的核心趨勢是在這一個區域（高鐵園區中），白色框框是沙崙農場及951公頃，這部分如果要擴充比較大的場域，這邊有充裕的空間。

剛才宏碁有提到目前新加坡的這一個場地1.8公頃，在南洋大學裡，是這對臺灣來講，很快可以弄起來的話，這對臺灣在發展自駕車封閉場域的好處，他們也是最近才要完工，這個是我們可以參考的。

沙崙的初步想法是，在一年內我們可以完成2點幾公頃，也就是在高鐵的地方有一個區塊。第二個階段是有固定巴士路線來測試，第三個階段可以開放到500公頃以上，甚至可以運用整個沙崙農場的空間，整個測試的場域不錯，這個是初步構想的路線，當然裡面有什麼障礙物的設置，這還可以再討論。

我們在旁邊建置所謂百分之百願景館，最主要的目的是，可以利用願景館中的空間可以當作測試的行控中心，這個是目前的狀況。

目前這一個場域，我們覺得做小型封閉場域是不錯的場域，放大版的，大家可以參考。我們希望在一年內可以用百分之百綠能的管子，在這個地方，樓上可以當行控中心，甚至於陽台上也可以當作觀賞的地方，一般做測試場域都有行控中心，我們也可以做陽台看測試的狀況。

在這一個區域，我們準備建置小型開放式的巴士，剛才汽車公會也有提到，日本2020年準備用氫能巴士，選手村都是用氫能來展示最乾淨的能源，我們也希望小型的巴士可以在這附近繞來繞去，在這邊上班的人也可以使用。

第一個階段先用人來開，第二個階段是人坐在上面，然後開始做一些無人車的測試，第三個階段在固定的路上，逐漸完全沒有人駕駛，我們初步從交大至核心區至高鐵站至成大，員工可能會住在這附近，另外一個路線是從交大到核心區、高鐵站、長榮大學路線，可以用另外新設計的巴士。

我們希望第三個階段可以超過500公頃的空間，因為這裡有滿大空間的台糖沙崙農場，我們要如何規劃，至少沒有土地徵收的問題，大家可以再來討論，如果能夠好好規劃的話，三年之內如果可以弄出幾百公頃的測試空間，這對臺灣也是亮點，這個是目前初步的規劃，其他的細節就不再談。

謝謝，我們進入綜合討論。

我先請教一下黃主任，剛剛的簡報，基本上講到氫能，我認為氫能非常好，但是這個是不是大方向？比如也跟日本談氫能源，我看報告書，一個是連網、一個是智能化，在能源的部分，以你的規劃是不是以氫能源為原則？

我們跟台南市政府有共識，到沙崙的科學城，一定都是低碳運輸，從沙崙科學城到南科及路竹科這邊，可能會現在適應的電動巴士，附近繞的，正好有廠商要開發新能源的小巴士，會在上面運行，我認為這兩個方向都值得臺灣發展的方向。

我請教一下，氫能跟一般儲能的電動巴士比較，不曉得你們有沒有深入探討分析過？因為這是兩個方向，我不曉得你們有沒有論證過，也就是哪一個方向對臺灣的產業發展是好方向，也就是氫能規劃純粹以環境考量或者是以能源考量或者是以政策考量？

應該是說都有，我這邊有「臺灣氫能產業發展聯盟」，有30幾家廠商參與，並在擴充當中，現在目前從電動車及儲能是一個方向發展，新能源的氫能車，像Toyota及Honda已推出，歐洲的BMW及Benz都在發展，這兩個至少現階段是併行發展方向，至於以後哪一個會佔優勢，我覺得先不作評論，但是至少臺灣這兩個方向都在發展，除了在低碳運輸，也是很好的載具。

這個涉及比較大一點，我剛剛提到全世界，包括特斯拉在美國做，事實上最大的目的是為特斯拉電動車的電池retire作準備，全世界上以微電網技術，不管是中興電工或者是大同，他們在出口微電網有很多年的經驗，臺灣在微電網出口是非常有潛力的，尤其是在發展中的國家。

因此帶動車的retire的汰役電池加入儲能，是把尖峰用電抑制的一個非常重要的手段，我一直在探討，如果以沙崙而言，我認為汰役電池是新電池成本的1/4，甚至是15％的cost，如果這部分的儲能若沒有汰役電池來支撐，我認為儲能是不可能的，我提出這樣的建議。

而且，國內某一個通訊公司基地台大概有3萬多個，陸續改用汰役電池的循環系統，把原來的鉛酸電池全部換掉，而且這個是全世界性的商機，尤其是高雄的循環經濟園區，如果臺灣可以把儲能的汰役電池做很好的管理，並且把電網做很好的輸出，臺灣可以解決掉很多問題，而且也可以解決東南亞的能源儲能的solution，以上參考，謝謝。

謝謝提供這一些意見，其實我們有很詳細的評估，剛剛講到大同、中興，他們本身有發展智慧電網跟鋰電的儲能，他們兩家公司也是目前在發展氫能發電非常積極的公司，其實我想公司會做評估，未來性也有這樣的考量，謝謝。

我剛剛沒有講，我現在提出來，自動駕駛其實這裡面牽涉到很關鍵的東西，我讓這台車煞車或轉彎，已經不再是有自動駕駛技術就讓這一台車跟我走，而是要如何讓它控制系統？當這一個系統有某一個廠商提供時，必須要用界面去控制，所以像我們車廠來講，比如今天的煞車換過，能夠控制的對盤完全是不一樣的，因此大家在考慮系統時，很重要的觀念是，系統的整合上必須要有很好的平台去做測試、study。

我們在臺灣，既然是車廠，這一方面是我們能夠掌控的，因此真的需要這一方面資源的話，我們很願意提供我們的車子出來，讓大家在這一方面有這樣的平台來作測試，看看sensor是不是很reliable，也就是是不是接受得很好、很完整，並不會有delay，如何要控制煞車，如何讓電動車降下來，這一些都是互相牽扯在一起的，並不是要讓它走或轉彎，它就會走或轉彎，因此我希望大家能夠從整個系統層面來看，如果真的需要這一方面的支持，我想我們會提供這一方面的支持來給大家測試。

我們非常支持自動駕駛方面的研究，我們只是其中的一小塊而已，這東西也兩個層面，有些是從上面一步到位，像Google，雖然大家的方向不一樣，但是最終都是要在一個平台，因此Google做不了車，但是要別人來做車，Apple做不了車，但是要別人來做車，但是總是要把車做出來，我只是提供意見給大家。

主席及各位先進大家好，今天這一個議題是中央政府打綠能園區放在台南，將來整個科學城除了研究中心之外，有一個示範場域，院長希望將來所有相關綠能的研究都在台南研發、測試。

剛剛也提到無人駕駛的這一個議題，剛剛黃主任有提到，也就是針對所謂2點多公頃先做，特定區裡面目前有300公頃，包括旁邊有900多公頃，其實未來做開放性、使用性的腹地應該夠大。

封閉性那一塊是不是要選擇目前的位置，其實在南邊的部分，因為目前有20公頃，而20公頃是目前市政府透過都市計畫，變成10公頃來作為示範場域，其實另外還有10公頃，我想這個土地未來如果院裡面決定示範場域的部分是放在沙崙，而整個封閉性的土地，如果有正確性的位置，可以作比較緊密的研議，也就是到底哪一個位置作封閉性的示範區域，這部分我們會跟黃主任密切討論，也希望中央把相關的計畫能夠放在沙崙。

今天的報告，一方面法人也做了很完整的簡報，業界也把能量作了說明，首先今天中小企業處代表經濟部出席。今天法人所簡報的基本上還沒有定案，只是一個方向，這一個事情未來是非常長遠的事，因此相關的規劃，某種程度可能不符合業界的需求，但是基本上都還可以再討論，因此這個是要讓業界清楚的。

第二，我必須要從產業的角度來看，無人駕駛這一件事，基本上是車輛產業及ICT產業的結合。今天在座大部分是ICT業者，臺灣ICT業者非常國際化，我想從電電公會跟在座很多業者，其實或多或少都已經跟國際上發展無人駕駛廠商有一些接觸，因此可以看到，我們在這部分的實力真的是非常強。

這部分我可以跟各位報告，未來這一些研發方向，不論「亞洲‧矽谷」或者是「數位經濟」，一般來講經濟部對廠商個別來申請研發的補助，基本上是符合未來需求的方向，在經濟部未來相關的研發計畫，都有資源協助。

其實業界與法人規劃，我想某種程度也沒有什麼衝突，為什麼？因為法人強調的在地方案測試的環境及相關技術的研發者，是比較整合性的，我們國內目前ICT產業跟國際合作，事實上是當作人家的一部分、子系統，但是國內的汽車產業還是要發展，除了華創以外，將來像中巴也是要有一個發展的情境。

整合的測試環境，如果能夠有相當程度，若夠完整，才能訂出適合臺灣的法規，因此這當中的相關環節缺一不可，這當中很多方向都還是可以討論的，大家都應朝正向看待，今天在座大家看到彼此的東西，也可以share一下，在法人的測試、能量平台上，有哪一些可以再加強的。

我想目前可以確定的是，很多廠商事實上跟很多國際合作的過程中，很多都拿到國外去測試，隨著國內環境越來越成熟，將來測試就可以在國內，這是可以期待的。

車輛跟智慧AI技術以外，跟通訊技術的整合，像V2V，國內也是另外一個族群，這部分也是很大的範圍，整個無人駕駛、自動駕駛事實上是未來很重要的發展領域，其實也牽涉到ICT產業、車輛產業的發展，希望能夠一起努力，把相關的環境或者對於未來所需要建立的component，能夠多回饋給我們，我們嘗試尋找資源並且儘量滿足產業的需求。

我簡單講一下，我們非常支持沙崙的綠能發展，有幾點心得跟大家報告一下：

第一，連網跟自駕，看起來是全世界發展的趨勢，所以臺灣應該沒有選擇不做，只是要做到哪裡，我們並不是要做自駕車，而是自駕車當中發展過程中很多的系統，尤其感知器，像聯發科、聯詠等等廠商在開發的晶片，而且這部分是高價值，包括GPU或者是人工智慧，這個很關鍵的技術，因此並不是只是在看車子，而是在看次系統。

誠如前面先進所說的，光是影像的sensor，那一些sensor就夠你賺，你能夠組合起來，能夠達到Level 2、Level 3不是壞事，只是長久的路。

講到場域的部分，今天請我們報告哪一個比較好，事實上在沙崙或者是哪裡，我沒有特別的意見，我只是要特別提醒一點：如果我們今天做情境模擬，要在大學的校園或者是哪裡都可以；但是我們今天的目標是將來的驗證場域是要能夠驗證車子的設計，而車子最重要是安全，如果沒有被確保，那不用講，系統也沒有用，如果場域是生活情境模擬滿熱鬧的，其實很多地方都可以。

但是，如果是為了發展這一些次系統的產業，你要驗證的場域必須可能要跟ASAE所規範的法規、情境要很擬真，如果不擬真的話，那就很像玩辦家家酒，很重要的是只是做商業情境的模擬或者是做系統驗證，這兩個會有很大的差異。

今天被要求作報告，不只M-city是這樣的設計，也就是擬真度很高，如果只是作商場營運的話，那一些東西不用考慮，很簡單。是否需要為了那一個去弄很大的場域、花很大的錢，其實也是要思考的。

非常謝謝大家來，其實M-city跟新加坡的場域，我之前有做一些功課，其實解決的事情不完全一樣，就如今天老師們所說的。

今天事後會有逐字稿，大家可以上去編輯，也可以提供更多的書面資料。

現在就先不耽誤大家的時間，非常感謝大家，謝謝。