大家好，今天的會議正式開始，首先說明麥克風使用規則，為了避免出現回音，請大家發言後記得把麥克風按掉，至於中間圓桌的朋友煩請輪流傳麥克風，這也是一種共享麥克風的概念。

很高興能夠看到之前在線上隔空放話的許多朋友們，在同一個空間裡相見。

如果各位在這裡有一些感受的話，因為我們待會討論的主題也是網友們的感受（都是用「我覺得...」開頭），所以不一定是對這個議題——也許您來這邊有什麼樣的期待，可能花個十幾秒的時間，跟我們介紹一下。

如果這樣 OK 的話，我們就從左邊輪流過去。

不好意思，晚到了一點。

我是台師大管理學院陳敦基，目前任教於企管系，不過我的專長主要是在交通運輸方面，尤其是跟交通運輸相關的政策比較關心。

先這樣簡單介紹，因為還沒有定下來，等下再好好的談。

大家好，我是交通大學運輸管理學系的王晉元，今天很高興來到這裡。

過去做了一些交通部有關計程車的相關研究，這幾年做了計程車的營運派遣，最近對 Uber 發生興趣。

大概是因為在一些場合講了一些話，所以今天來到這裡。也很高興有這個機會，能夠跟大家分享我的一些想法。

大家好，我是中央警察大學交通系周文生。我想我今天來，是因為剛好正在執行交通部運研所的一項計程車相關的課題，裡面當然也包含了今天所談的 Uber 的問題。這是我今天來這場會議的主要目的。

大家好，我是翟本喬。我罵過 Uber，Uber 今天要來回應。

各位大家好，我是交通部路政司王穆衡。因為我來自交通部，大家可能知道我等一下要代表官方做一些說法。

但是我覺得今天來的真正的目的，不僅止於陳述官方的意見。其實我覺得，來這裡也可以聽聽看，尤其在「共享經濟」的概念下，我也想跟大家學習。

在這個趨勢的潮流之下，我們政府的法規和新科技的走向，可能會產生某種衝突，我覺得在這個過程中，衝突不是要躲避，應該可以在過程中大家互相交流彼此的經驗，讓我們有進一步的成長。

大家好，我是交通部路政司胡迪琦，今天來這邊，也是第一次參與這樣的會議。

我覺得很期待，希望能爭取大家的認同。

大家好，我是財政部賦稅署謝慧美，今天也是第一次來參加這樣的會議。

很高興有這個機會可以瞭解共享經濟，希望對 Uber 這樣的運作，可以有更多的瞭解。

大家好，我是財政部賦稅署林華容，也是第一次參與這個會議。

很高興有這個機會，可以對 Uber 有更深入的瞭解。

主席、各位先進大家好，我是經濟部商業司胡美蓁，很高興來到這邊與會。

大家好，我是商業司曾碧雲。今天也是很開心有這樣的機會，第一次參與這樣的討論會議。

大家好，我是賦稅署呂繼宗，今天很高興與會。

大家好，我是財政部台北國稅局金世仰，很高興今天有這個機會來跟大家交流意見。

大家晚安，我是財政部台北國稅局林聖慧。今天很高興來參與、思考這個新興的行業對於我們所得稅的影響。謝謝大家。

目前這邊的感受，大部份都是「很高興」、「很期待」。那我們來看一下共享麥克風桌的感受...

大家好，我是 AppWorks 共同創辦人 IC，也是青年顧問團的成員之一。

我對共享經濟，還有網路創造的去中間化、去通路化的過程很有興趣，也希望可以一起來探討這樣的話題。

大家好，我是青年顧問團的式隆，我同時也是學悅科技的共同創辦人。

我一直對於共享經濟有很大的興趣，也期待今天跟大家討論的火花。

各位大家好，我是青年顧問團的彭彥翰，現在是中華國樂團的副指揮，同時也是師大社教所的博士班學生。

這是我第一次參與這個會議，看到這麼多當事人都在現場，希望可以釐清我們眾多的矛盾跟疑惑。

我們既然提到當事人... 先請內桌的兩位當事人自我介紹。

大家好，我是台灣大車隊的黃維俊。非常高興今天有這個機會，能夠來參加共享經濟議題討論。也希望藉這個機會，無論是正方或是反方的意見，都能夠獲得充分的交流。

大家好，我是台灣大車隊許錦嘉。今天非常榮幸能夠參加這個會議，待會我也樂於分享我們自己車隊的一些看法。

各位晚安，我是業者，台北市計程車商業同業公會的理事長，我叫王明雄。

我感覺進來這裡面，大家很熱情，但是也感覺很心驚膽跳。（笑）

我們知道，今天要講的是 Share，這是一個概念。既然是要共享經濟，我今天來，也是要「共享經驗」，跟大家的經驗對話，從這裡出發。

大家好，我是台灣大車隊總經理李瓊淑。今天非常高興可以參與這樣的會議，也希望通過這樣的會議，瞭解政府、各位業者、還有在場的各位學者，對這件事情的看法。

大家好，我是 Uber 的亞太區公共政策經理 Vicky。你們應該聽得出我不是台灣人...

我剛剛才下飛機過來，希望今天可以跟大家分享、交流一下我們對共享經濟的概念，跟我們公司對這方面的承諾。

大家好，我是 Uber 台北區的總經理，我叫顧立楷。一樣是非常高興、非常榮幸被邀請到這邊來，跟大家討論共享經濟的議題。

也非常興奮看到學界、業界，跟政府官員，對共享經濟的關注和討論。

大家好，我是謝樹藝，我的職業是律師，我是 Uber 的資深顧問。

今天來這邊，不是跟大家分享法律條例這些法令的東西。我希望能夠藉由我跟 Uber 之間合作的這段時間裡面，我能夠來作為一個潤滑劑，能夠作為溝通、交換意見的橋樑。

這也是我們學法律的人不可旁貸的責任，我希望我今天能夠扮演好這個角色。

大家好，我是社群參與者雨蒼，今天會過來主要是代表楊孝先來發表一些意見。

在發言單上請把我記名為「雨蒼」就好。

大家好，我是國發會法協中心吳家林。非常歡迎各位，我是第六次來參加這個會議了。

對於共享經濟，我們希望能夠凝聚、傾聽各位的意見，作為未來共享經濟政策研擬的參考。

大家好，我是科法所孟珊（Stella）。

大家好，我是速錄師，我的名字叫薛雅婷，大家可以叫我 Wendy。

我今天是第一次參與共享經濟的會議，我會盡我所能，把各位等一下發表的意見做成摘要。

當然，也請我們諮詢會議的總召集人，跟我們說幾句話。

各位好，我是行政院蔡玉玲政委。今天非常榮幸，其實今天是我們虛擬世界法規調適 Version 2（vTaiwan 2.0）的會議，我們在形式上也有改變，之前做了一些意見調查，等一下唐鳳也會 share 調查的結果。

我們之前在第一階段的時候，嘗試使用新的方式，快速凝聚大家的共識，也有一些心得，所以在 2.0 時，這些方式也有進階版，也希望這個進階版可以讓大家不同的意見，可以在一個平台快速整合、找出我們政策的方向。

今天我想一定會很精彩，就保留時間讓大家多發言。

先介紹今天時間的結構。剛剛各位自我介紹之後，也很高興線上已經快要有一百位朋友，和我們一起參加這次的直播。

接下來，我會先花十分鐘左右的時間，把政委剛才提到我們所做「意見徵集」的經驗，跟大家分享。

資策會科法所對於這次意見徵集的結果，提出了一份分析簡報，也會由我來說明。我會盡量快一些、不壓縮到其他人的時間。

接下來，交通部的朋友會對這份報告作出回應。交通部用多少分鐘，我想我們也就給 Uber 多少分鐘，來說明他們的回應。我們也盡量給台灣大車隊同樣的時間。在這三份簡報之後，就請大家充分的來表述自己的意見，也請相關部會做第一部分的回應。

在回應之後，就是交流討論的時間了，我們會包含線上 Livehouse.in 網友們留言的意見、所有在螢幕上看到的意見，甚至是對部會回應的進一步回應、彼此詢問等等，都可以進行... 這不要叫大亂鬥好了，叫「交流討論」。

這就是今天的狀況。不過在我開始之前，有一位剛剛有點遲到的朋友，要不要自我介紹一下？

大家好，我是 TonyQ，本名是王景弘，本身是網站開發工程師，算是資訊業代表吧。

今天很高興有這個機會來跟大家一起互動。

大家都覺得科技跟法律應該與實際俱進、安全是最重要的。

畫面上 Irvin 說計程車也要升級，能夠讓計程車用類似的方式來獲得更好的服務品質。

有人認為應該盡一切努力使其停業、不用經過調查，後來也越來越多人反對。

共同建議大家都看得到、不一一唸，大概是說管制應該公平、不應該保護既得利益者。

我想特別釐清，「既得利益者」不一定是指計程車。

比起各縣市的白牌車來說，uberX 也有許多資源、也是一種既得利益者。

無論我們如何討論，pol.is 上的意思是，應該針對觀光地區存在的自用車也一視同仁。

另外，Uber 繳稅應該要有足以說服台灣人的方式。

以及「我覺得應該要類似食品跟藥品，比起一般服務類型而言應該更嚴格把關」。

可以看到，這六個共同建議有些是矛盾、有些是衝突的，但無論如何這是大家的想法，針對這些想法科法所整理成了一張投影片。

美國把這些事情歸納成三件事情：主管機關要把關、要納稅、要登記（保險/公示）。

接下來請交通部來進行回應。

由於時間安排，就由我交通部當作第一個，做個回應。

感謝 vTaiwan 把意見作了揭露，部會同仁對這些議題的內容也整理了一下看法。

我們會用對照的方式來討論。

我們先講計程車的行業、他是古老的行業、從人力車開始就有類似的服務。這對人文社會來講，存在極久的，當然有他的歷史跟演進。

在我國內來講，是管制性行業。是管制總量、價格要被管、總量要被管，另一個角度而言是兩個陌生人碰在一起在小空間，所以有安全的考量。從事此職業的人身份必須要被審查，不是所有人都可以。

但法令有保護所有人就業的權力，所以有放寬的走勢。

另外車跟人本身都要有明確的標示。如果發生不幸的時候可以透過這些東西找到所在如果發生不幸的時候，可以透過這些東西找到所在位置跟地點，這大概是所在各國駕駛人明示標記的背景。

跟大家說，有這行業就有白牌車的存在，重要航站、車站就會有人在那邊拉客、叫客。

為什麼會產生衝突呢？政府端覺得為了維持市場秩序、就需要對人跟車有些規定。

白牌車因為自發性的作法，是沒有人去約束他的。產生糾紛、價格不合理時，或是人有情緒上的衝突時，是無法處理。所以就會有人去反應受到傷害，各國也基於此去做管理。有人因此受傷、就得去處理。

Uber 是說他有高等級的車、所以要提供更好的服務而不是計程車。但從我剛提的系統而言，他變成了高級的白牌車。在此做個說明。

在此我們不多說哪些國家有開放、哪些沒有，我資料可能還沒有你們（科法所）清楚。

看裡面有一句話很重要，我是學交通的，這裡面有通過的，絕大多數國家，都屬於供給小於需求的狀態。這些國家計程車的收入跟水準相對都在中上以上的，因為有優勢跟強烈市場保護，造成這些人收入會比較高、相對尖峰時間供給會不足。Uber 嘗試去調適它。

有沒有像我們剛剛說到在這些同時來提升我們的服務？這些國家因為這樣開放讓它們進入服務。

我國歷年都有統計收入，我們所知計程車族的內容是屬於我國的低收入戶者，平均約兩萬多。雖然有可能是低報，但至少目前調查而言，是屬於低收入。

都會區的狀況下計程車在台灣是出現過飽和狀態，供給大於需求，所以在這背景不是單一法令接受或不接受，還有大環境在那裡。是各位在討論時要做參考。

從三個面向來討論。第一共享經濟，什麼是共乘？

共乘這概念，我本來要去某個地點有這空間，透過媒合來共同前往，我們互相share支出跟分攤。我們知道現在 Uber 並不是這樣，他不是本人要去，而是為了一個別人的需求特別 assign 給司機。這從我們角度來講，是計程車的需求。

還沒有研究證明這群 Uber 的乘客跟計程車有明確的不同，但就需求面來看，我們認為就是計程車類似的需求。

之所以其他國家 Uber 難以進入，強大的勞工團體，他們覺得造成傷害時會跳出來喊造成傷害，我們國家這個狀況比較少。加州這些法令正在審判中，他們認為他們是，我不是法律專家、不去爭辯。但重點是平台有沒有連帶法律責任。這樣的狀況目前好像在 Uber 是沒有連帶關係的，這是很粗淺的，因為共享經濟不是我的專長，這是我試著用專業去對共享經濟作解讀。

這是我們現在看到的情況，價格是 Uber 來統一決定的。教育的要求是 Uber 來進行的，派遣是 Uber 來進行的，我們覺得這就是實質的營業，從駕駛到付費都是有組織的系統，我們認為這是營業的。不像租屋網，只是個平台自由刊登。等下 Uber 可能會有不同看法，但我就是從我知道的部分來說這件事情。

彈性就業我也聽過，為參加會議我也去搜尋共享經濟，我們對應的行業行為都一致的，這是一個行業。世界各國來看，這是一個有照去經營的固定行業。這個固定職概念有 part-time 人進來，過於飽和情況。大家可以想像一下，固定消費者市場、過量的競爭者進入，就是需求分散了。

另一面會傷害固定就業者的機會，如果所謂藍海、紅海的市場，有一天如果大家都覺得自己是打工，會往更便宜的角度去走。會讓正職的行業被part-time行業吃走。

降低社會資源的浪費。我相信這有。但他對應的另一塊是專職的職業，他專職的利用率會變低，雖然增加個人的利用率，但市場上傷害了長期專業的利用率。這是無法切割來看的。

是世界各國的討論，有許多國家非常重視共享經濟的，行政院也很重視、很多法令在學習。歐盟、各國、中國大陸也把這項列為違反現行法令的競爭。

我們認為這不是保護既得利益者，我們不能把計程車這個行業統稱為既得利益者，這個行業目前還是開放的。車輛是有管制、但你可以加入。這行業還是隨時可以加入的，我們不能對抗性的來看。

我們非常歡迎有志者進來調校這群參與者，讓他們品質、經營提高，我們很歡迎。但我們希望他們在有秩序的狀況下經營。

就跟網友所提一樣，Uber 帶來的不一定是壞的，計程車也有些點不是好的，我們也承認。我們要想辦法讓願意付出的人獲得更好更合理的代價。這也是目前談的高等級計程車的方向。不是一個吃大鍋飯的概念，這點政府正在做。

所謂法令的保守跟科技，新加坡在這過程也修正他的法令，也是引用許多。各位仔細看，這個法令出現的文字就是台灣已經存在的計程車客運服務業的環境，台灣已經在既定的環境已經為了這個行業設計了一套法律，而且他是一個開放的場域，他就是一個平台，他要管理的人是有設限的、就是證照。不是我們法令落後，是世界各國正在走入的法令。

我們不拿安全議題來說，我們要說我們沒改善的、不去說別人沒做好的。

但要說我們人為什麼要跟車有不同條件，雖然這樣還是會有危險事件發生，但如果連這個都沒有，那會有多少事件發生？

不佔用時間，就先講到這裡。

剛剛交通部花了十五分鐘，我想也給 Uber 十五分鐘，就直接切換到他們簡報。

大家好，首先謝謝行政院和 g0v 的朋友，給我們帶來這麼好的 vTaiwan 平台。我們非常樂於跟大家交換意見，收集各種不同民眾的意見。這部分是有個公開透明的平台，是全世界比較少看到的。

我們希望提供使用者優良的服務，也希望跟主管機關作接觸跟溝通。

我們做了基本的功課，看了 vTaiwan 的一些結論。剛唐鳳有談到第一族群跟第二族群意見的落差，但我們在有些地方看到明顯的部分，都有一致性的意見。跟大家分享一下。

大家對共享經濟的概念來講，在台灣來說算是滿瞭解的、深入，認為共享經濟可以降低資源的浪費、創造額外經濟效應。增加就業機會。大多數人都是贊同這兩個議題。為什麼共享經濟會開始發展得比較技術。因為有科技平台可以確保雙方都有信任、覺得有保障。Uber 平台的角色、是扮演媒合、供應者，而非雇主跟員工的角色。我們認為台灣民眾對此瞭解是深入的。

最後這幾個問題也是我們篩選出來的。另外接下來一點在於法規這部分來講，法規部分一樣，不管第一或第二族群民眾對於法規都認為因為有新的趨勢，有需要一個新的法規來管制。共享經濟的概念是利用閒置資源來容易分享。不是一個傳統跟計程車競爭的行業，有八九成都贊同希望有新的法規。

我們看到一點有信心的是，消費者對 Uber 認同整體上的品質。就像台灣計程車已經很飽和的情況，消費者對額外的選擇、交通工具的方式，他們認為這個額外的競爭。我們是非常高興跟希望繼續努力提升整體服務。

Uber 配合司機跟參與者，其實概念是他們目前有車，所以我們不用共乘這個詞，用分享車這個詞來說比較能理解。我有一台車，我希望空閒時間能分享出來給大家使用。一台車有80% 時間停著，我們不如把空閒的時間跟車輛資源用來分享給大家使用。這是非常有彈性的方式，你看到這幾個合作夥伴來講，他們有車、用不同時間來定義。

這位的自用車一開始是用來載自己小孩的，上學後用來做分享。業務員多數時間是用來做本業，額外週末我們用來坐分享車。

車的定義來講，會有一定的流動性，在不同使用的方式下，會有不同定義。回到法規來講，這種定義跟現有法規是不太適用。

接下來可能介紹我們對於現有法規的理解跟現況，依照現有法規成為營業車有一定的門檻，司機這邊跟車輛這邊都有門檻跟條件。

先討論車的條件。以租賃車為例，要成立一家車行、提供R牌車，要準備五百萬資本額跟買十台的新車。有些要靠行，但靠行要把所有權簽給車行，雙方沒有保障。

以現行法規來講，沒有符合之前幾位司機用比較流動的方式來使用車的概念。如果要用這種法規來套用，分享車的概念，也違背需要新的條件跟法規的理想。

我們請 Vicky （Uber公司亞太區公共政策經理鄭穎怡小姐）這邊對其他國家的範例作介紹。

其他國家對Uber有這樣的法規出現，所以譬如說美國，我們美國的生意業務是從 2009 年、54個地區有關於共乘法規。亞洲菲律賓五月的時候也做過、你們也談過。

我們明白有些地方會走在創新的前端，有些會比較保守，但若政府處於比較開放的態度下，是會有比較開放的突破。我們希望能在許多國家用同樣的態度一起去溝通合作來達到目標。

剛才可能也說過關於新加坡的部分，我們這邊的服務其實也發展得很好。我們在本地作為營業車的門檻是很高，新加坡則是很容易就能拿到營業車牌。我們業務也做得很好，他們也在 App 方面作法規的放寬，我們也希望共乘 App 在溝通後會有些發展。

所以我們在跟其他地方溝通的經驗，一定要從新的法規、從新的乘客安全兩個主要的主題去提出的。我們在共享經濟的大前提之下，希望用這樣主要的 principle，我們瞭解各個地方有不同特色，最後我相信交通部跟政府是希望給乘客有安全出行的方法。

如何合法繳稅？目前 Uber 公司並不像大型跨國企業如 Facebook，在全球各地都有獲利非常多的地方，我們其實在全球各地都還在投資的狀況。

在我們現在的財務狀況來講，我們都希望對當地有些貢獻。我們在台灣營運兩年後，其實已經開始有在台灣繳稅。我們跟各國談了之後，也是有繳許可稅的部分。

我們現在在收入的效應，這張簡報可能有點模糊看不到，但比起傳統 22k 的工作，一個 Uber 工作可以在更低時間賺到同樣收入。這效益可能更為可觀。

在台灣各地對網路社群交流，對台灣實習生的交流，我們希望對分享國外的經驗。希望能互相學習。

最後在公益部分，在突發不幸事件時、能及時有些貢獻。持續跟公益團體溝通，看看有沒有弱勢團體可以讓 Uber 來提升他們交通的品質。

最後我們要談的是安全的部分，在 pol.is 上的每個群組，我們都看到安全是最受關注的。

大部分搭過Uber的乘客之安全是非常信任的，我們從 pol.is 的數據也可以看到這個情況。

行程之前，我們會要求司機要有良民證跟沒有肇事紀錄，App 也有GPS track 跟依法規定的保險。

我們要求在行程中要有安全的保證，在行程後亦是，也針對乘客跟第三方提供額外兩千萬的保障。

因此要看如何跟政府合作？我們希望跟政府訂立統一的標準，提升一個共乘的標準後，可以運用政府資料庫去配合確保安全。

我們美國有五十個同事去看怎麼用這樣的技術，去提供安全的特色放進 App 裡。

所以最後這是我們公司的承諾，現在我們在三百多個城市去做，每天有超過一百萬的行程，安全對我們來講是最重要的考量。

謝謝，非常的準時。

麻煩請Uber直接把簡報筆轉交給台灣大車隊。

請直接開始。

主席、委員、交通部各位長官，大家好。

剛才交通部的長官已經說明很清楚跟完整，我這邊做簡單的說明。

Uber 在全世界講到唯一創新服務就是 App。

App這東西，台灣大車隊從2011年開始就做了這樣的平台，也作了司機的定位、安心服務，乘客可以在搭車過程中，讓親朋好友知道她在哪台車上。他的安全性更即時，這是在 App 上。

如果他路邊搭車呢？當他乘客上車後，我們後面一個螢幕，會顯示這個司機的相關資料，可以避免什麼問題？避免這輛車跟司機匹配不吻合的問題。這是乘客安全保障部分。

同樣在媒體機上面，我們也是有提供乘客搭乘過程對這服務態度跟車輛狀況的反應。可以透過這樣的機制回報，讓我們可以在這個時間點駕車過程中是否符合乘客需求。

同樣有些夜歸婦女，我們會提供安心簡訊，將他人的親朋好友跟電話號碼輸入發送，他的家人會呈現簡訊、可以看到誰在什麼時間點搭上這班車。

剛討論很多對於乘客端的照顧，台灣大車隊不只有做到這樣。這部分我們很清楚知道，台灣乘客非常多元，國外乘客也很多，所以我們讓乘客選擇現金支付之外，還有傳統所謂信用卡支付，不是每人都有、也不是所有人都願意選擇。我們除了讓他選擇信用卡、現金，還有悠遊卡。在創新服務上我們是非常多元化。

再者，剛剛提到的是乘客的照顧，但司機是否需要照顧？司機事實上在某種程度尤其在晚上時，碰到酒醉的客人或者是搶劫，這時他該如何呼救？每一輛車上都有一個緊急的求救系統，他可以透過腳按下這一個踏鈕獲得通報，可以即時協助，這是屬於創新服務的部分。

方才有談到很多共享經濟的部分，當然交通部長官也針對這部分做了一些說明，像A至B點，每一位乘客收200元或者是不同方式的收費，過去在高速公路這一些野雞車的車不見得比較差、服務業不見得比較差，但因為路權的關係、安全性的因素，所以我們必須要訂定相關的規範定義。

因此談到共享經濟，在台灣應該已經存在已久；但不代表這樣就可以合法化，仍必須受到規範。

來談假設性議題。大麻是毒品，大家可能會覺得很奇怪我怎麼會在這裡講這一件事。

我們清楚大麻不能吃。但在荷蘭、西班牙、葡萄牙、瑞士等國都合法。

如果在台灣透過 App 交易來做這個行為，他是不是創新服務，是不是能合法化？

Uber目前只在美國的少數州獲得營運權，在認可度來講，Uber還遜於大麻。

再舉個例子，如果從國內醫生來看，不是醫學院畢業的都能執業跟看診，而是必須考得醫生證照才行。套用這種模式，是不是用 App 就能讓過去的蒙古大夫來合法？

今天也有公會的王理事長在，我們絕對非常歡迎接受創新服務，只要是合法的角度，我們樂於競爭。

但是我們絕對不希望假創新之名，行非法之實。

我想，vTaiwan就是多重的、利益相關者的對話平台。

接下來開放自由發言，但在開放自由發言前，其實有第四位利益相關者，也就是總公會的朋友，先請您發言。

兩位共同主持人、各位與會來賓，今天晚上大家真的幸會了。

我是台北市計程車客運商業同業公會理事長，我受邀來參加這個會議，我問交通部要不要準備資料。他說我不用啦。

但我準備了一份很簡單計程車跟 Uber 的異同點。

Uber 在全球造成騷動，他長驅直入、先做，態度是「我喜歡、你要來配合我」，很多人受到誘惑。

一定要有比較，台灣法律要比較各國法律。剛我們交通部說得很好、業者也提出我們做得到的事情。

人車這方面我們說得很清楚，我車上這才是良民證（拿出計程車駕駛證）。

要取得這證件之前一定要取得職業駕駛，Uber 說他都是良民證，那我用什麼證明？我就是用這個。

但我剛剛開計程車進來，行政院不讓我進來。

你看我們社會對計程車看待是這樣的，但我不想再講這塊...

我的意思是，很多東西既然都已經在做，但為何沒有辦法在一個我們的秩序上建構？

如果沒有建構在合法的秩序上，這是個高帽子，沒有人敢破壞。

我對Uber的看法講過很多，也對Uber真的很感冒，因為對我的壓力相當大，但我告訴我的會員Uber是擋不住的，什麼東西擋不住？也就是各位講的科技擋不住，但科技跟我們國人的消費習慣有相當大的關係。

許多司機不願意透過信用卡，他要現金。年青的朋友往往喜歡信用卡，而不願意用現金，Uber可以用信用卡，但使用信用卡相當危險，會暴露許多個資，比悠遊卡更危險。

這一條龍式拉起來，他說他是資訊業，它的行為為何？各位有沒有想想看？

Uber有好的一面，但有令我們全國朋友、同仁不安的一面，卻不是只有這兩面而已，我們一定要全面看待，全面包括很多不同立場的人，看待的面都會不一樣，所以我才說一定要全面看待。

不只這兩面而已，需要全面去看待。

我也可以跟各位講「我計程車都很安全」。我也一定要要求我們駕駛朋友車輛要怎麼樣，這些都是受管制的。我們不要把他拉得高調，說什麼「大家都很安全」。

包括台灣大車隊還在訴訟，有時也不安全。要去想我現在自己在做什麼。你進來了就申請一家公司，這家公司就只有一百萬、登記就七項，最後那一項又是特別條款。

計程車是否是隨便申請一家公司就可以做？

當然不是啊，我這一張（舉起司機的良民登記證）也要經過層層考核，也有法規方面要配合。

因為大家的時間不多，所以我僅講結論。

我希望跟Uber合作，也希望他回到我們計程車的合約，我可以協助這些車輛提供給他們，他們要的我們絕對都有。

但如果你要說每一趟車都要抽20％，那只有白牌車才會有這種事，而且發生問題跟你又沒有關係？

我們汽車運輸業是九大行業，對於運輸使用人要負擔義務及責任，因為Uber說自己是資訊平台業、不是運輸業，各位可以想想看，如果 Uber 發生問題的話，你怎麼負擔這個義務跟責任？

我希望大家能合作、不要對抗，大家能對話、不要吵架。

謝謝各位的聆聽。

我有看到互相拉攏的感覺，或者是「你們有做、我們也有做」，也有其他對話的聲音。

我覺得其實並不是爭執，很高興聽到有許多互相重疊的論述。

接下來我們還有將近一個小時的時間，就開放給現場大家，誰想說話就舉手發言。

幫楊孝先（nchild）提兩個問題。

交通部在2014年7月4日的新聞稿及2014年7月25日各界對於Uber進軍市場的回應及說明，將會對Uber進行審查。可是好像大概在7月底時直接發布行政命令把Uber納入了計程車的管轄內。請交通部是不是可以提供2014年7月對Uber的報告給大家看？也要對交通部的時程提出一個質疑，因為交通部的時間滿短的，紐約他們對Uber也有做過類似的調查，他們的調查就花了四個月，我們台灣一個月不到就做完了，我想這個地方可能會有一些讓大家質疑。

第二，比較想瞭解的是，交通部剛剛講了很多理由，但都只有提到Uber跟計程車行業，事實上Uber也可以被看作是一個網路的交易平台，類似像591租屋網或者是YAHOO拍賣，他們也會對交易的雙方收取一些金額，Uber也是類似的狀況，為何把Uber當作是白牌車的服務，而不把Uber當作是YAHOO？

我想到第一個原因，我是從國外搭Uber習慣的，反過來看我們的車隊，這個對觀光客來說這可能是選擇的理由之一。

第二，所謂合法這一件事其實有不同的時間性，剛才提到大麻，但是咖啡曾經也是毒品。現在可能是沒有法來管，所以我們才需要開這個會，所以用「非法」來指稱還在成長中的新商業模式，可能不是那麼適當，這是我的建議。

第三，像矽谷或者是比較創新的區域會接受或者是願意嘗試Uber，我是從比較市場彈性的角度來看，當然計程車在過去從運輸或者是從公共的角度來說，我覺得今天比較像是個人及公眾利益平衡的問題，選擇Uber的人，像我們願意嘗試，如果去做一些簡單的市場調查或者是我個人家人的經驗，反而選擇Uber是女性比較高一點。我覺得一個是跨世代間對於公眾安全及信任度的問題，像現在的世代對網路的信任不一樣，而造成基本上革新的差異，我覺得這是可以討論的空間。

第四，在台灣立法的角度來說，我們希望選擇一個比較保守或者是開放又或者是有未來性的部分，這個是大家可以思考的幾個面向。

第五，像我們公司是創投2.0，其實創投是比較封閉且低調，有了加速器之後，其實是因為錢的價值變低了，知識反而變成是很重要的流通，可是後來有另外一種更新的模式 crowdfunding，群眾募資開始顛覆了創業或者是專案的資金管道，所以群眾的參與、一個新的商業模式，我覺得是現在很多產業面對到的變革，我覺得Uber也是一個新的面貌，這是我提供的一些想法，不見得是什麼結論。

群眾募資，之前我們有在 vTaiwan 上討論過。

vTaiwan 的議題，必須要大部分的利益相關者在網路上。

所以「大麻合法化」絕對不會是 vTaiwan 2.0，或者是3.0、4.0的議題。（笑）

交通部剛剛講了你叫了Uber就是讓計程車閒置，而且你只是把錢從計程車移到Uber，有的時候有比較好的車，Benz，有閒置能力可以放一台Benz在家裡的車，我們國家有必要擔心他的就業問題嗎？我想是不需要的。

Uber 有時候減少閒置資源，有時候幫助就業，有時候有比較好旳車，但我們要知道什麼時候有什麼事發生，這些並不是全部同時發生的。要看總體，要把它量化才知道到底對國家有沒有好處，如果對國家總體沒有好處的事，為什麼國家要幫助它？

剛才網路上朋友提到的我來回答可能比較快一點，很多人會覺得公務人員沒有做什麼事，但我覺得交通部官員做了非常多的事。

交通部這位，下次要不要考慮當行政院發言人？（笑）

紐約已經調查完了，我們把報告直接引用，我們省了四個月，有什麼不好？當然我們希望交通部要公開這個調查報告。

有些人說Uber是一個平台媒合，但我們知道跟媒合的平台有不一樣的地方，租屋網是雙方自己去簽合約及自負法律責任，車行是負連帶責任無上限，但Uber沒有。

剛剛Uber有提到2000萬的保障，請問是哪一家保險公司及哪一張保單，讓我們知道Uber的乘客什麼時候狀況下可以享受這個保障？

剛剛有提到Uber交稅，有多少收入，所有台灣Uber的乘客付出了多少錢，這些錢裡面有多少比例，你指的是營業稅，隨便一家小商行也要繳所得稅及營業稅，如果Uber願意講出來，他說大多數留在台灣，我花了1000元，是990元留在台灣或者是1000元留在台灣，我希望Uber可以提出這個數字。

事實上現在已經確定什麼樣的行為是合法、什麼樣的行為是非法，有一部分是合法、有一部分是非法，即使放在媒介的平台上也是非法。

最後，很多人引用滿意度的調查，我們可以看到交通部跟Uber的滿意度調查有非常多不同的詮釋，根據我自己的經驗，「老鼠會」被拉進去的人90%的人都很滿意，我們要看的是民眾對這一件事有沒有需求。在八仙塵爆之前，參加路跑的人也很滿意。

在定義僱員的這一件事，雖然有80%的人認為不是僱員，但這並非是民意決定，而是法律決定的，所以這一件事我覺得大家要看清楚。

今天既然大家願意來這邊把事情講清楚，我希望這幾件事，可以得到完整的答案，謝謝。

...當然，直銷也不是vTaiwan討論的話題。XD

剛Uber提到單親媽媽笑的很開心，我覺得是只看到新人笑、沒看到舊人哭。

現在的計程車行業，剛也提到，會不會把 Uber 引進來之後，讓既有的生態、既有的業者垮掉？

今天計程車的行業到底是不是一個特許管制的行業？

像國道客運一定是，我可以買車或者是成立公司，我可不可以跑台北、高雄線？不行，我要提出申請，我要說台北、高雄有多少需求，這個需求是否已經飽和，若已飽和則不能進來。

計程車目前到底有沒有管制？車行要管制，我們現在開放一個個人車行，像駕照有六年，三年內沒有回歸紀錄，個人車行好像沒有擋過，似乎也不設防。

因此如果交通部覺得這個是管制的行業，交通部應該好好管制，並不是滿足所有消極條件的人都可以進到這個產業來，因為我已經過飽和了，這個過飽和是政策造成的，我覺得彼此的分析要釐清。

第二，我剛剛一直想到租賃業者、計程車業者為何不把矛頭指向租賃車？租賃車是R字頭的，也要職業駕照，若計程車都開放個人計程車行，如果是的話，這個市場要飽和到什麼階段，我想我們還是可以想辦法管制。

第三，我也不諱言，我也跟Uber接觸過及建議過，今天Uber以台灣現行法規就是非法，就像剛剛講的，今天在台灣有一些地方偏遠地區的公共運輸是不足的，看報紙政府要花200萬補貼款要服務那三個人，為什麼不叫他們坐計程車？他們連計程車都沒有，計程車車行在20、30公里之外，要叫車不可能跑了20、30公里。

如果今天有些偏鄉跟原住民鄉鎮先用 Uber 開放，或許能補足台灣公共運輸最後一里的地方。

或許大家先磨合一下，看看是否能試試看，以上是我的想法。

剛剛有聽到一個新的概念，像是「共享經濟示範區」。

接下來請交通部回應問題。

首先交通部所做的裁判是針對「明確非法」這一塊，也就是沒有拿到營業的許可，不能攬客或者是自定價格收費，這一點是非常明確的。這在事證明確及法令存在之下，我沒有權說不處理這一件事。

第二，Uber進來台灣之後我們就保持開放的態度，我們說台灣在各國之中有不同的許可，也就是計程車服務行業，但經營輔導的對象就是計程車族群這一塊，但從開放接觸到現在，確實對面的夥伴朋友們有跟我接觸過非常多次，但從來沒有一次有正式跟我們有申請的動作，我連調查及申請都沒有收到，但我們卻為了這一些盡可能做一些請求。

好比這一些東西到底有沒有繳稅？比如我們去問經濟部登記的合法事項當中，到底有沒有一個事項是運輸服務？這一些東西就是我們的調查，但我們得到的回應是「沒有」。

因此這一件事的調查，就當時申請許可之現象及事實存在的社會關係，我們做明確的查證，我們沒有做所謂邏輯法理的辯論。「這是否共享經濟」並不是在範圍當中，但我們有先從信用卡的部分調查，到底有沒有符合國內的安全保障。

好比個人隱私之保障，信用卡必須要進入到會員，必須要提供完整的資料，但這卻落入不是管轄的範圍內，我說這個是虛擬的主管機關，因此在此情境之下，我們認為對國人是沒有明確的保障，我想我們並沒有模糊的空間，因此這部分我先回答。

當然，我強調一下，也許很多東西我們都在學習，從消費者的角度，他們在意的應該是服務的品質及形象，也就是Uber的強項：對於會員的篩選、要求會員要符合規矩，或者是一致性的標準，但這一些標準並不在於身分人別是誰。

如果這一些移轉到計程車朋友們，我們先有8萬6000名計程車朋友，這些人並不都希望被納管，但也有一些人希望能夠好好輔導共同創業，這也是有的。

因此我們說我們希望保持開放及歡迎的態度希望他們能夠進來這一個行業，政府的角度並不會保障特定公司的TITLE，我們絕對尊重市場的秩序。

所以修改「計程車服務業核准經營辦法」並不是跟Uber作討論或調查，而是問一個「實際目前法上的態樣」，就用那個方式定義嗎？

比較是「認定」而不是「調查」的意思？

是的。

好的。剛才有另一個問題，就是所謂「兩千萬的保險」是哪一家納保、如何給付等，請 Uber 回答。

我們希望做的是一種創新的商業模式。Uber不僅是用Benz或者是高檔車，不過現在看到的是比如單親媽媽，不可能每一個人都有一台Benz在家裡。

其實保險的程序，是一開始當一個司機加入我們的平台時是先做一個保險的審查，確保他們有合法的保險，如果這個保險實際上發生事故，剛剛講到責任的部分，也就是平台的責任或者是供應者的責任如何區分，我們平台算法認定及責任是：如果發生事故時，保單的餘額是不足時，我們有一個國際保單可以幫他做額外的保障，這是我們對司機額外的福利。

國際的保單是全球額外的保障，這部分是如果現在台灣保險的部分沒有辦法足以覆蓋事故上金額時，有額外國際的保障，包含乘客及第三方。

如果是司機的保單不足 cover 的話，國際保單的部分可以 cover。

你這樣說，沒有回答到我的問題。

所以說，如果台灣有發生事故的時候，是要到美國，還是到荷蘭去 claim？

依照我們平台的角色，我們一開始幫助協調當地保險的部分，這也是我們一開始做的義務。

如果實際上有需要、有額外的爭議的話，就變成我們國外的一個保障。

國外保障的部份，我們會協助他們做 claim。

目前發生過幾次這種 claim？

目前沒有。

我想很簡單的一個問題：你們是哪一家保險公司，保單可不可以給我看？

我代他回答啦，「今天沒有帶來」。（笑）

我平常不會隨身帶著那張保單在身上。（笑）

那你可不可以、什麼時候可以告訴我們台灣的民眾，是哪一家保險公司，保這兩千萬的額度？

因為你寫在你的 presentation 上面，是寫「所有的人都可以得到兩千萬的保障」。

那你告訴我是哪家保險公司，請你把保單給我看。

今天不是辯論會，所以您的問題，他們沒有馬上回答的義務...

我只是對這種把我當白痴的行為，感到非常不滿。

...而且我們也不希望有人身攻擊的狀況發生，無論是被動的，還是...

總之，希望雙方都不要一下就 take it personally。

我知道兩位對於這件事情，在網路上隔空交火，已經非常久了。

但我們在實體上，還是希望能夠讓剛剛有舉手的兩位，可以先發言。

我今天是以資訊能力較高，且經濟能力較好，常搭計程車的人的身份發言，對 Uber 我要持反方態度，我本身喜歡搭乘台灣大車隊高於 Uber。

我不覺得 Uber 真的是共享經濟的角色，我認為乘客本身仍會以從 A 點到 B 點快速到達為主要考量。

目前我認為台灣大車隊的服務在台灣計程車圈已經是資訊化數一數二，但仍必須承認Uber有些地方做得比台灣大車隊好。

對於以信用卡或其他現金以外的支付工具付計程車錢，其實現在已經很普及了，不應該持保留態度。

另外，應該考量剛提到的安心服務，我作為一個乘客是不可能會去用的，司機在前面，你真的會去按那個按鈕嗎？我個人是不會啦，更不用說我注意力只會被那個「大禮包」影響，也就是廣告。

司機普及度也是問題，不過我所在的地方，是沒有 Uber 服務，這點可以先不管。

另外，對於司機服務品質確實需要考量，重要是我們要吸取彼此的長處和短處，來做更好的服務。這才是最重要的。

另外，台灣大車隊說八月底要提供悠遊卡等更多支付工具選擇，現在也還沒看到，到底是什麼時候要開放啊？

請台灣大車隊，可以快速回應一下。

預計到十月，所有的車子都可以用信用卡及悠遊卡支付，第三方工具都會上路。

其實在計程車服務業我們也依照政府法規的規定，每一台車上都要有乘客責任險，並不是我個人要投保就可以，而是乘客責任險，這是非常重要的。

因此我想剛剛有點到問題，我們保的是乘客責任險，這個是非常清楚的，每一台車、每一個月都要有保險。

我再回應一下安心服務，其實我不是亂說。其實我們因為緊急踏板救了很多司機，像心臟病等突發狀況，我們24小時call center的人員可以立即call我們的車，馬上到現場。

剛才來的時候，我說我是交通政策方面的專業，其實我的專長是在「交通運輸經濟」。

今天聽到現在，真的是非常精采，很多觀點我個人也很認同。

科技改變未來，現在的問題未來還是會碰到，因為ICT的技術進步，銀行業也在講bank3.0，接下來我們來談共享經濟應該是可以理解的。

Uber其實是一種地下經濟。交通運輸過去是一種高度管制的行業，因為涉及公共利益。

另外，所謂的微經濟，其實是公眾經濟，或複合經濟，因為涉及眾多人利益，從經濟觀點來看是滿正面的。

其實我們在管制是管制什麼？交通部不過就是管三點：價格，數量，品質。

如果連Uber都開放，將來大客車也可以開放一般人開...

總之，是從量，質，價錢三方去管制。

安全問題、市場秩序、法規鬆綁、電子商務問題都是現在要面對的問題，無論把Uber定義為交易平台或資訊平台。

大概有幾個面向。第一，如果要考慮合法化的話，是要在合理的前提下合法化，主要是考慮「管理」和「監理」。這兩件事情是交通部和政府把關。是不是可以把這兩點讓民間業者來做，如果做得到的話，why not? 就開放啊。

剛剛講稅或保險，其實都是經營層的問題，Uber很多成本都不用負擔，放在你們經營成本時，你是否還是有經營優勢，有的話大家一起競爭啊？

你們Uber現在說是兼職為主，但最後Uber可能會成為最大的計程車經營業者。

這產業本來就開放給專職和兼職的人來做，所以我才說是整合經濟，這樣就兩全其美。我們交通界本來就比較保守，就以偏遠地區先來做，讓我們看到Uber對社會是有助益的。

最後我再講一點，比如我們航空市場的開放，剛開始是百家齊放，時間會收斂到最後只剩幾家有競爭力的廠商存在。謝謝。

謝謝陳教授精闢的見解，目前我們還在第零階段意見徵集。

如果能到第一階段實際討論時，「對市場的影響」會是很重要的考量。

會後會將Uber公司的保單先給政委辦公室審閱。

另外，個人當初協助Paypal針對台灣第三方支付問題處理時，也是遭遇很多問題。

Uber 在台灣是因為當時只有他一家外商。Lyft 還沒有說要進來，看到台灣 Uber 這個樣子應該也很擔心要不要進來。

我們不是要說我們要不要成為計程車公司，我們想的是台灣還需要另一家計程車公司嗎？

如果只是要另一家計程車公司，這是我們比較遺憾的。

我們提出許多方式來輔導駕駛取得職業駕駛執照，但車需要買全新的。這對我們是有困難。

有些是跟租賃車達成協議、讓他們來處理，這部分承蒙主管機關說這是 OK 的，我們也比較放心的。

今天我們評論的是 uberX，我們不是說他進來是全職或兼職。這是因為他的確有他另外一些生活的內容。

為什麼會有那麼多過量的供應在大台北區？在台南要叫計程車碰碰運氣、台中尖峰時間也找不到計程車。

台北個人車牌的開放，他也還是可以申請、還是可以開放的。這樣個人車牌的開放如果沒有管制，Uber 這樣的服務模式，是不是提供緩解的一個方向？

這是我希望請教長官的服務模式：讓開車的人可以不用鎖在車上十二小時，他營業收入就是三四萬塊，扣掉成本只剩兩萬多。

不是現行法律合不合法，這是政策的問題。政策到底定位在什麼地方，要讓這樣的情況惡化下去嗎？

如果針對Uber公司有什麼不滿，他們是應該被質疑的，但Uber模式是我們今天該考量的重點，公眾關心的是這個模式，也就是這個模式是否有鼓勵的必要。

先總結一下，您的意見是，輔導他們取得職業駕照、取得良民證，甚至是擺在車上，您認為這都不是那麼大的問題。比較大的是車子本身的問題？

Uber顧問先生，你回去可以跟內部討論一下。

你們的模式，跟我們根本都一樣，但我知道的是你的技術比我們還好。

你的模式只是要成立一家計程車公司，只是多增加公司而已，你回去就用「交通運輸諮詢公司」，這個是很好的名稱，但營業的行為是一樣的。我可以提供你們這個建議。

可以有這麼大的騷動，表示鑽到了一些漏洞，Uber 的生存就是證明。

我知道要參加這個會議，因此在我過去兩、三次的出國，中國大陸好幾次的搭計程車都是搭 Uber，我必須說Uber整體的形象，包括整個行銷及經營模式，確實在使用者的體驗上是很優於現行的計程車，但我看到台灣的計程車車隊也一直在改進。

我們要先正視這個挑戰，它之所以有這些挑戰是因為我們的不足。

我覺得台灣的環境不應該抵擋創新的新商業模式，但我覺得公共安全的底線要踩住，包括乘客的安全及司機的安全，所以在這個安全的底線上，Uber必須要能夠說服大家這個底線是有踩住的。

未來要解除任何的管制，在司機這一關或者是乘客這一關，都必須要非常透明及完整的瞭解，像有一陣子門號可攜的時候，它必須通知你「正在打的這支電話轉移到了某某電信服務商」。

如果搭Uber，你沒有辦法享受現在計程車什麼保險、什麼好處及什麼安全，它如果仍然願意，我認為可以給消費者可以選擇的自由空間，這是我自己對Uber的感受。

接著是講稅的事情，這一間公司在稅務上沒有辦法交代清楚，我覺得這一件事完全無法接受，因此我個人對Uber的做法是，我在台灣絕對不坐Uber，因為這件事我無法接受，但離開台灣我絕對搭Uber。

因此我認為在模式上Uber很成功，你已經直接說服了很多消費者，但在稅的事情上是道德隱憂。

今天主要是聽大家的意見，過去開會常常是我先把狀況跟大家說明，因為在這個行業我已經有二十幾年的經驗。

共享經濟的議題當中我談兩個例子，一個是大家在網路上看到北北基的綠色共乘網，是鼓勵自用車共乘，但那個網站架設在那裡很可憐，因為用得很少，大家顧慮到的是一個安全、陌生，要讓他們一起搭車，但這一個共乘的概念是上班自用車的車主，我讓其他的乘客來共乘，因此是車主及乘客一起分享。

第二個經驗是到捷運到陽明山文化大學的共乘，我是計程車，車上有四、五個座位，甚至Wish車第六個、第七個乘客會更便宜，讓乘客負擔比較低，一樣可以使用到便捷的交通工具。

如果對整個國內租賃車及小轎車的營業產業來說，我想有一些創新的服務我們是不是要導入進來？剛剛提到共享經濟當中，因為專案的關係，我也跟幾個團體有談過這裡面的問題。

我有很多學生，他告訴我使用過的一些狀況，即使我自己沒有用過 Uber。

但我在上班的地點是林口，如果有需要就打給車行叫車，換句話說，我們在台北地區計程車是密度最高城市，台灣有8萬輛，台北就有5萬輛，國內計程車供給很高，但卻集中在都會地區，你說現在的科技是否業者接受？對不起，只有1/3的人有加入，大部分現有的駕駛都是傳統定點排班及巡迴拉客。

如果各位到台北車站的排班計程車這個是天差地別，消費者的生意是我搭的費用是同樣的費用，但接受到服務等級落差很大。

如果服務是另外一個選擇，有時候我要演講，我說我要搭計程車，但業主說要派租賃車給你，比較尊重。但有學生說坐了Uber的車，與租賃車是一樣的概念，但租賃車比較貴，所以有市場的區隔。

我今天沒有站在Uber或者是計程車的立場說應該如何，我只是就白牌車的共享之實際經驗與大家分享，我們未來在共享經濟裡面，應該要考量乘客在這一輛行程過程當中的體驗。

我算是坐Uber、神州快車、滴滴打車經驗相當豐富的人，我喜歡跟司機聊天，發現其實都不是共乘的概念，都是專程從遠地來接我的，不是順道載我，且還有司機跟我說我可不可以在這裡先放你下車，因為這樣我還有補貼。

另外是我覺得一定要繳稅。

雖然場地沒有時間限制，但最後還是希望有個總結。

先請這一側有舉手的朋友最後一輪發言，最後再請蔡政委來總結。

網路上很多聲音提到，傳統計程車司機被車行的特許管理制度給欺壓，剛剛交通部的報告也提到，計程車司機目前在台灣收入算低，剛剛看了一下，有個3年前新聞就寫，計程車司機月賺9萬，在車行層層剝削後，只賺3萬。我想請問一下，因為Uber的出現讓很多司機似乎有辦法取得更好的權益，台灣大哥大或計程車工會怎麼看這個問題？交通部或勞動部、甚至車行未來有沒有方案應對這種剝削？計程車工會是不是有發揮替司機說話的功能？
Uber的出現，其實也點出許多計程車行業目前還做不到的功能。舉例來說，對乘客來說，也有許多問題－－乘客搭車後，如何評價司機？如何避免司機繞路、被塞車塞在路上？以及如果司機繞路，有沒有更方便的方式要求退費？叫車的時候，能不能選擇車子品質和服務等級？有沒有對服務不好的司機做輔導？有沒有辦法搭完車直接印出發票？
我希望大家除了檢討Uber功能以外，也應該對既有的計程車行業做審視，去改善司機的工作品質，也改善乘客的體驗。

計程車的計費應該在年底之前都會上路，坐上車的收據我想都會有的。

另外，我們是台灣大車隊，不是台哥大...

我先回應一下，我們台灣大車隊的業者，我想有三個最基本不太一樣的地方，各位談到Uber有創新的服務，我想有一些立足上的不一樣。

我們現在計程車客運服務業從事的計程車司機，我們是以一個合格的計程車。如果像台灣大車隊可以從事像Uber一樣的行為，我相信各位的服務絕對不會輸他，這是我們在一個既有合法政府底下、體制底下合法遵守的公司，所有的司機必須是合格的計程車司機，這個是第一個我必須先講的。

第二，我們每一個司機車上的計費表，是依照政府規定跳錶多少錢，並不能像Uber彈性議價，如果政府可以的話，我們可以絕對做得更好。

第三，台灣大車隊我們一年繳了上千萬的稅。這個是完全立足點不一樣，比如像司機的評價，我想應該沒有坐過我們的車，如果各位等一下結束，你搭我們的計程車，可以現場對我們的螢幕上對我們的司機做評價。

所以我再一次呼應，政府應該要合格保障符合規範底下運作的業者，如果其他點不平均的狀況底下，我是覺得以一個「合法的業者如何遵守」來思考。

因此只要政府認為Uber的行為是合法的，台灣大車隊也可以做，我相信做得比任何一個車隊都還要好。

他在某一個時段是可以議價三倍、五倍，我們合法的司機是跳表就應該跳，即使上百萬的車子也一樣，我們還是要受到交通部所有的規範，我想這個起跑點有非常大的不公平。

如果可以鼓勵好的司機可以有不一樣的服務、不一樣的收費，你要的服務都是可以做到的，我也呼籲政府應該要重視這個。

您是說如果允許收費兩倍的話，就會提供兩倍高的服務品質嗎？

不完全是這樣。Uber 還有所謂的「浮動計價」，在尖峰時段多收錢。

反而我們即使有額外的服務，像協助坐輪椅的乘客，也都還是照表計費。

但是如果鬆綁法規，讓更高標準的計程車可以收取更高的費用，我們一定不會做得比 Uber 差。

Uber 是 20%。假使可以開放我們做的話，我們只要2%。

司機一天開2000元，Uber可以抽20%那是400元，我們40元就好。

但我知道我們今天在這兩個小時之內，不可能全部都看得見全貌。

我們這一個行業，除了各位看得見的，還有很多看不見的。大家要繼續關心看不見的地方。

我形容Uber是「這個秩序讓它破壞掉」，我的意思是：它是美麗的，所以很多人去坐它。

但我要誠實面對我們這一個行業，我們需要改變、需要改善，我們不足的地方，讓國人覺得對我們計程車長久以來已經不響亮了， 長久以來這個顏色已經不足以滿足大家的需求。

消費者喜歡喜新厭舊，這是人之常情，也是我們通常看得見的地方，但很多是看不見的。

因此Uber是美麗之下有風險，美麗的外衣、存在著風險。

我不是在指責他，我一直想跟他合作，我為什麼要指責？

所以我希望大家要理性一點，我沒有辦法把全部各位看得見、看不見的告訴各位，因此我們一定要慢慢來，像各位剛接觸這個議題，我們一定要慢慢來。

如果有機會的話，我一定要告訴各位你看不見的東西，因為時間上的關係，我也不希望浪費很多時間，謝謝各位管理者，讓我在這裡陳述意見。

今天很高興跟大家一起分享想法。

未來如果有機會，還會在線上討論至少 30 天，也會召開工作小組聚會，持續關心這件事情。

也感謝現在這麼晚還在線上，將近兩百位參與直播的朋友。

謝謝大家從不同的角度去看這一個問題，我想對於將來要思考這個政策的時候，絕對非常有幫助。

因為有一個問題其實已經提過很多次，我也希望Uber在這一件事上可以更透明：也就是你們在台灣市場上的收入是多少？

這部分不能只說「大部分有繳稅」，我們希望有一個完全透明的收入，讓稅捐單位有稽核的可能性。

再者是乘客的安全，或者是乘客跟司機有糾紛的時候，請問Uber在台灣是否負責？我們剛剛已經討論過，剛剛有談到有保單，但保單如果發生求償時，你們剛剛說台灣的Uber會協助求償。

因此我要問的是，如果糾紛發生時，台灣的Uber是否負責？

國際保單，表示台灣的司機或者是台灣的乘客要跨國申訴嗎？

在你的協助裡，是否會負擔求償費用？

我希望有一個非常清楚的交代，我覺得這部分不要模糊，我就是要知道在台灣你們是用何態度來面對在台灣經營這樣的事業。

我想創新可以讓服務的品質提高，這個是我們要追求的，因此剛剛有提過，我們管理的機制是否導致我們的運輸服務沒有辦法品質提高，我想這個是交通部需要思考的地方。

但我們不希望看到的是：用創新的名義，不繳我們的稅、不負擔該負的法律責任。

因此剛剛也樂見，計程車公會理事長有提到非常希望能夠跟Uber合作，我們也希望能夠用創新的方式，讓台灣的運輸服務品質更加提高。

我想今天非常感謝大家的參加，我相信我們一定可以找出來最好的方式，讓台灣運輸服務的品質，成為全世界覺得可以參考的機制，謝謝大家。