大多都是做超速、違規或事故。很少做慢速車研究。
因為用路人希望速限解除，當年事故來講他談到嚴重性比較高。
92年做整體速限檢討，就是那次把100國三調到110，後續就做了這方面的研究。
我們要宣導的東西不是只有這個，分局每年都會有宣導，可能有些舊的，取一個比較舊的汰換掉。
那是別人的，可能假期輸運才會配合。
大的電子看板。
要直線段才沒有速限，但因為臺灣很多會彎來彎去，加上駕駛人習慣跟規則。
我們會拿幾個表說明。
80、90、100、110，80是國道五號南港到坪林這段，雪隧以北。
我們可以放個表讓大家知道。
就是那一段，路線怎麼走、怎麼劃要對照路線設計規範，你有彎道取締多少，去對照他的現行去得到符合的最高的設計速率。舉例來講會看他的數據，有時候會看不到後面的東西，能看到最遠的拒離去換算從這裡到這裡可以煞車的時候，如果這邊發生事件，必須馬上踩煞車，那就是他的速率，這是每個都有表做對照。我們沒有放上來，因為每個因子都有對照表，取能達到的最小值。
那是一本，比較技術性。
這也是公路總局。
做是一定要做，但是效果真的是有限。是他願不願意去，因為有些不一定是違規，有些是道德的事情，他做了沒違規就不會有懲罰。
會請公路總局做宣導，但是沒有再往下衍生說是給誰，我們是給一般政府單位，或是給電視、網路這樣。
因為經費有限，播出頻率沒那麼高。
這也很難去，有些蓋的時候就蓋在比較偏僻的地方。
如果路考已經有做變換車道、停車，那已經滿足夠了，在市區道路也不一定比高速公路容易。
現在駕訓班是直接丟題目給你去看。
目前是沒有。
會看每一個路段有不同的設計速率，像我剛剛講的，以國道1號來講，中部以北有100、120兩種，但是考量到整個速限的差異，所以中部以北是設100，中部以南是110。如果大家比較瞭解的話，就知道土城到中和是100，中和以北是速限90，因為隧道比較多，如果要針對道路線形做一些改變，那個結構上是比較困難的，所以沒有辦法改速限，大概是這樣的狀況，每一個路段會依照不同的設計速率定速限。
設計速率是最高的標準，速限不能超過它。為何國道三號的速限是110，國道1號在鳳山溪橋以南都是110，為何以北是100？國道1號鳳山溪橋以北有包含100跟120兩種設計速率，只是不可能依照這個來訂速限，不然會一直變，是要依最低的標準來設計，因為有100跟120兩種，所以不能把速限設到整段120，也就是維持現在的100。
像剛剛有講的是彎道，要多少的距離才可以停下來，因為現在並不是一剎車就停，車輛有一定的慣性，然後再慢慢停下來，這個距離要多少，其實都可以從整個物理定律實際上的速率算出來，並不是大家直接去開，可以達到多少就多少。
設計速率就是依照道路的現行條件來規範，這個都是在國際上通用的方式，比如像我剛剛講的，這個路段的速度太慢，或者是彎道根本轉不過來，並不是你想開快就開快，剛剛有人提到有用85分位，看會怎麼樣，但是每個駕駛人的技術不一樣，所以原則上還是會依照道路的線形來參照這個速度的情況之下是不是安全的，如果不是安全的話，就不能符合標準，原則上是用這個方式來訂定。
之前那一張是針對速限100的部分來篩檢，像現在很多路段的速限都有提高到110，也就是針對速限110以上的路段來篩選。這邊是路段，看哪一些路段有慢速車的狀況，還有時段，顏色比較深的部分是比例比較高的路段，也就是顏色越深，佔用的比例越高，也就是相關的圖表可以看有什麼再作為相關的措施。
當然，我們還是會持續透過各種管道來做一些相關的宣導，也就是倒正用路人的管理及習慣。
在前幾次的會議有討論到是不是有相關的作為來精進，我們經由ETC的數據，來篩選比較容易被慢速車被佔用內側車道的狀況，也就是作為未來業務精進及改善的參考，像國到1號的部分，也就是篩檢出來，下一張是國道3號的部分，這個都可以做相關的管理參考。
站在主管機關的立場，我們也儘量去宣導相關的觀念，所以我們在目前有做很多的作為，包含設置內側車道為超車道的標誌，然後用我們的標誌來做一些相關的宣導這都是持續在進行的， 包括有綁紅布條的部分。
當然，我們今天討論的是，到底罰則增加的話，有沒有什麼優劣？優勢是有降低佔用的情況，威脅是罰鍰的金額不斷提高，也就是會有關於比例原則的部分，針對慢速車的部分，會有一些反對的聲音。
另外，針對慢速車的罰則部分，其實在道路交通管理處罰條例有規定，是有3,000元至6,000的罰款，但是如果堵塞超車道就會6,000元以上12,000元以下，像3,000到6,000是跟其他危險駕駛道路罰則是一樣的，還有堵塞處以更高的罰鍰，目前都有相關的規定。
另外，在內側車道超車道的部分，這個部分目前主要是在高速公路及快速公路交通管制規則第8條第1項第3款有規定，主要因為臺灣大部分是三車道或者是四車道，從兩車道儘量拓寬到三車道的狀況，很多臺灣的都會區的部分來講，其實容量都是不夠的，如果限制車道為超車道，很多地方都會塞車。
當然，以上來講的是，臺灣的高速公路受限於地形，要解除之前其實會要付出很多的代價，如果不設速限，造成用路人的事故，會有一些國賠的費用產生。
另外，當然駕駛行為也是一個部分，今天為何會討論這個問題？因為很多人缺乏所謂的讓車、跟車、內側車道為超車道的觀念，不想在外側車到跟大車混合的行駛，儘量靠內側來走，因此會擋到其他人的路線。
其實德國的直道比較多，在臺灣來講的話，因為有很多都會區、郊區、平原區、丘陵區、山區，有不同的彎道，就有不同的設計速率，不可能只在到了直線道開放，變成你在一直變換你的速限，這個對用路人也是不好遵循，也就是容易被開罰單。
這邊很多人談到的是，德國高速公路為何沒有速限？都是在130公里左右，因為直線比較沒有剛剛那一些檢核因素的困擾，像沒有彎道或者是沒有其他的鄰近的部分都可以解除速限。
接著是彎道的部分，看不到後方有路段會有一些遮蔽，這個時候就有一些檢核的因素在，比如你如果檢核的東西目前如果沒有達到155公尺的話，那就是沒有達到100公里的設計速率，或者是沒有達到175公尺的話，就沒有達到110公里，每一個檢核標準出來之後，就會得到設計速率，就是用這個來規範這個路段最高可能達到這個設計速率，也是速限要到安全的標準。
大概講一下設計速率怎麼來的，像我們在各個不同的道路等級，依照所在地區會有不同的設計規範，這一些規範都有一個檢核標準，包含像視距、超高、環道、直線等等都有不同的檢核標準，以這個來講，最短視距是其中一個檢核的因素，所謂最短的視距是看到前方有狀況的時候，必須要讓車子在順利從現在的速度減下來到安全煞停的距離，叫做最短視距，比如120公里的部分，可能就必須要有195公尺，也就是看到前面的狀況，必須有這麼長的距離，減速下來是安全的狀況。
首先針對內側車道解除速限的部分，高速公路的設計有速限的訂定，會有兩個原則，一個是速限不可以高於設計速綠，還有大區段統一速限的原則訂定。這個是所謂的安全標準，因為各個路段有不同的線形及地形，因為有都會、山區及郊區等的部分，因為有地形因素，所以有最高安全的限制，我們稱為是設計速率，如果行車速度超過設計速率，就超過安全的範圍，這就有危險的疑慮。
提案人兩個訴求，一個是解除內側車道的速限，另外一個是針對慢速車佔用內車道的部分，看是不是有要處罰的部分。
以下高公局針對業管的部分來說明：
大家好，我叫宋嵩，我是高公局算是這個案子的主辦單位。
原本三千到六千，那時候是立委針對佔用內側車道提高到六千到一萬二，訂了滿多年了，應該有五年了。
這議題不是說想調就可以調，道路設計規範有檢核標準的機制，台灣高速公路設計速率主要是100公里/小時，和120公里/小時，少部分較低，目前設計速率100公里/小時路 段，速限都調到100公里/小時，設計速率120的也都設定在110公里/小時，能夠調高幅度不多，超過設計速率就有安全疑慮，不是說想放寬就可以放寬，就像一座橋限制載重 多少就是多少，可能剛開始沒事，但一旦出事就有會追究責任，另外慢速車提高罰則，目前已經有相關罰則，佔用內側車道造成壅塞的罰則是六千到一萬二，也已經很高了， 簡單做這個說明。
