政府資安法應預防勝於治療，是要提前做好預防，避免發生了台鐵的事故之後才來追查當時是不是有執行到位的問題。以上是我們的報告。
ETC不會用在區間測速，是要多宣導，民眾很擔心區間測速會用在國道上，高公局的長官是說用在收費當中，不會拿來作執法的用途，使用的目的是要明確化，高公局可以思考付費跟使用者的差別，ETC可以辨識使用者，像剛剛前面提到的收費跟儲值兩個的差異，儲值是遠通有很多多元的儲值的方式，門架的部分則可以新增辨識其他etag廠商。
再來是20公里的部分，我們討論20公里，有很多的原因導致20公里免費，這個是立法院等等的，以公平原則來講，使用者付費，20公里的部分，也是要隨時代的演進來變更。像20公里免費，在里程計費來說是不合理的，也就是使用到國道就要付費。
我們這組有討論到如果照後面的話，例如會聯結車的車斗，前車頭跟後車的車牌是不同的，或者大貨車砂石車後車排是髒污、沒有辦法拍攝到，所以會增加車牌辨識的錯誤率，因此我們建議前後的車牌辨識都要留，也就是前面的要保留、後面的要新增。
目前ETC車牌辨識都是照前車牌，建議增加後照的方式，讓後續重機除了etag外還有一個可以辨認收費的方式，我們這組討論到未來2025年，是不是把車牌辨識往後面照？因為目前都是以照前面的為主，所以這個也是可以納入在裡面。
克服的方面，我們期待2025年約期滿時可以把新的契約納入進去，可以研究更多北捷當時悠遊卡如何開放多卡使用的模式，然後套用進來。接著有討論到遠通電收跟交通局敗訴的問題，然後需要再精進。
我們這組擔心個資是不是會被ETC私下交易，我們討論要加強檢調單位會依照內稽或者是外稽的方式來檢核個資使用安全。
困難障礙的部分是法令的套用，這個部分未來有沒有辦法將剛剛提到的這個方式，像多家業者共同使用門架，這個是法令要檢視的，像當年便利超商不能用悠遊卡，後來是怎麼開放的，或是剛剛提到的儲值eTag的時候，不能使用悠遊卡等等。可以向北捷詢問當年開放多卡交通卡收費的法規的解套方法。
後來討論到像是交通罰單與停車費的部分，以及未來ETC是不是會應用在區間測速，高公局的長官是說，ETC這個部分有規定是拿來作收費用途，是不能拿來用在交通罰單的取締上。這個是透過內稽去控管，剛剛也有提到個資的問題。
像多元收費、多元支付來講，像門架辨認誰，也就是哪一家的eTag，就是由那一家廠商來收費，政府去收取這個通行費，手續費是含在內或者是收取之類的，就是有多元的競爭，可以讓各家的廠商來申請及共同使用ETC的門架。
我們討論到現行敬老卡綁悠遊卡，因為現有的悠遊卡是有具名的敬老卡功能。有著悠遊卡的便利性，例如國道的服務區，目前在儲值的時候，是沒有辦法用悠遊卡來儲值Etag的，這個沒有便利性，所以悠遊卡可以儲值，就可以增加民眾的方便性。
接著其他的解決方法是，ETC未來的目標可以是提高持有率、增加方便性、普遍性，我們討論到如果以儲值的角度，悠遊卡會具有這方面的便利性功能，而悠遊卡是不是可以直接像遠通電收執行收費的資格，這個部分我們沒有討論到，未來如果有機會的話，可以往這個方向來走。
我們另外聚焦的解決方式是，把台北捷運從單一交通卡進站改為多卡進站的模式套用在ETC，看是不是可行，其實滿多人都有混淆到收費跟儲值的差異，所以我們今天在這區分兩塊，一塊是收費、一塊是儲值，收費就是以門架辨認這個使用者是誰，使用的Etag的業者是誰，儲值是現有的儲值模式，像儲值到ETC當中、或以信用卡自動儲值到悠遊卡當中等等，遠通目前是有多元的儲值方式，但像ETC的RFID的技術是分短距跟長距，未來長距式收費是否可以比照接觸式短距式往多元的方式執行收費，我們這邊有討論到，像2025年的話，是可以往這個方向來走的。多元的方式是我可以有遠通電收的eTag，還有遠通二收、三收的不同廠商的eTag，如果其中一個，就可以在門架感應，能夠被辨認到是哪家業者，也就是可以由哪家來收費的情形。
接著在問題的部分是個資運用不被民眾信任，主要是民眾會擔心政府如何運用民眾的通行資訊，或者是政府會不會隨便就掌握到一個人的行蹤，而我們討論解決辦法，例如像拿個資來講，就是透顧內稽與外稽將使用者紀錄保持完整，刑責則會比照公務員的方式來防範，如果以目前的遠通電收來講，它是準公務員的身分，所以以目前的法令是會也加重刑責的問題。所以假如遠通電收有個資外溢，會有加重刑責目前的解決辦法。
接著我們有討論的到的是ETC申請的部分有分申請使用人、非申請人的權利義務，目前來講是一樣的，這個部分是不合理的，也就是說，今天我是有申請ETC，可是另外一個人沒有申請ETC，但是他們都會享有像20公里的免費，或者是其他的權利義務，是一樣的，所以這個部分我們認為如果以公平的角度來講，這個是不公平的，如果以推廣ETC的角度來講，應該讓ETC跟申請人是有折扣的情形。
與會人、先進、大家好，第二組主要是聚焦在解決辦法，之中我們也有發現到一些問題，如果今天eTag要在2025年上路時，我們會遇到現有的設備跟狀況，現行eTag大部分除了國三甲以外，其他的路線全部都是拍攝前車牌，所以如果重機以後未來上路，政策我們不討論，而是討論ETC的部分，如果ETC未來重機上路的話，現在是沒有辦法拍到、收費的。目前如果以重機要安裝eTag也是沒有法源的，所以我們這組討論的是，如果未來重機要上路的話，eTag的法源必須要再新增上去。
不好意思想補充，悠遊卡的接觸式與ETC遠距式這兩種都是RFID的形式，並不是改變我們的使用方式，也就是把當時交通卡只有悠遊卡的情形，後續是如何讓一卡通加入的，也就是可以建構成同時並存，例如那段時間是如何讓台北捷運公司可以同時有一卡通、悠遊卡的使用者進站並收費，因為兩種都是RFID的技術，雖然一個是接觸式、一個是遠距式，所以套用在ETC上我認為難度會相對較小。
我再講一個很重要的，這個是跟法規有關的，高公局並沒有強迫要求安裝eTag，但是現在遠通在2014年的時候，也就是國道三甲有測試ETC黏貼在大型重機的過程，公路通行費的徵收管理辦法第5條第2項也有提到國道通行費收費車種，按大型重型機車、小型車、大型車及聯結車「分類」徵收，我有查了一下高公局的網站，並沒有大型重機分類，所以先不論重機能不能上國道，這不是這次的會議題目，但如果以未來ETC的收費來講，我認為也必須要納入到所有用路人的考量。
我個人因為我的工作是trouble shoting，我是一個工程師，所以看到一個問題，我會想到有什麼樣的解決方向。
如果是拿悠遊卡的方式來講，這20公里的補助是可以套用到新的競爭業者，如果拿悠遊卡當年改成多卡共用模式套在電子收費ETC上，假如現在遠通電收是其中之一的支付業者，一卡通是第二個支付業者，我們就把20公里的補助到新的業者當中，也是有這個方式。
我必須要承認，我是受惠者，我家住台北，從建國交流道過來是不需要付費的，但是對於里程收費來講是很不公平的，再加上高速公路的定位是中長途，如果短途都上來的話，就會有塞車等等的問題，所以我建議這20公里的里程也是應該未來會需要調整的。
我也必須要提出來當時造成的問題，20公里內免費的問題，我要肯認剛剛高公局的黃科長所說的，當年早年廢除收費站的時候，產生了20公里的問題，也就是原本他們是不需要收費的，認為現在為何會改成需要收費，產生20公里應免費的要求，但因為當時是計次收費的關係，現在已經全面改成里程收費，這是公平正義的問題，所以從以前，到現在一直有20公里的免費政策。
後來民眾開始質疑悠遊卡壟斷市場的時候，2007年高雄市政府主導一卡通的公司成立，那個時候就進入多卡的時代，我建議與會的人，我們要想一下這個會議帶給下一代是什麼樣的ETC，這個是我們可以討論、會議最重要的目的。我們是否可以讓ETC門架感應不同業者的Etag，如同北捷門閘可同時通過悠遊卡、一卡通等RFID的卡片。
我們拿微波技術:RFID來類比，相同技術大家很熟悉每個人都會很熟悉的，也就是悠遊卡，悠遊卡是在2000年的時候，由台北市政府主導的悠遊卡公司，在2003年的時候就獲得巨大成功，發卡量突破300萬張，我認為悠遊卡這方面來講，是很適合套用在ETC未來的營運模式上。
當年三家的廠商有兩家是微波的技術，只有一家遠通電收是用紅外線的技術，所以後面還有一些相關的弊案都爆發出來，甚至遠通公司被剝奪資格，到後面又重新議約，總之最後走了7年的冤枉路，直到2011年改了微波技術，也就是大家很熟悉的eTag，所以整個流程是這樣子，我們一開始因為紅外線的技術，導致整個使用的時間是不對的。如果一開始就用微波技術，就少了很多紛擾。
像2004年自由時報報導，2004年就是以紅外線跟微波的短距通訊技術為主，以微波系統是占市場占有率的9成，當時就已經9成了，當年的紅外線技術被詬病，所以立法院將這個案子改成BOT，導致後面會有一堆問題出來。
主持人、各位先進、各位與會的朋友大家好，我是附議人陳冠貿，我先延伸一下話題，我整理了一下資料，ETC從一開始紅外線的技術、微波技術、從人工收費改成電子收費的安置收費員這些，對於民眾來講就是一灘爛帳，回應會議題目，我們要如何讓ETC更好？所以我們認為不能忘記當時失敗的教訓，當時的爛帳都可以忘記沒有問題，但是我們要記取教訓繼續往前走，所以要點出民眾反感的地方。
剛剛有提到單一檢舉量超到，跟剛剛提到是類似的問題，謝謝大家。
再來，如果今天我們用不管是檢舉也好、交通處的人員也好，或者是警察進行舉發也好，下次就不會再犯了嗎？還是會違規的話，我們要如何讓他不會再犯？如果要讓他不會再犯，也就是我們的考照回訓制度來做好好的檢討，如果今天被記點了，回去有效果，他認為這樣是不好、會危險、會危害到別人的，自然下次就不會再犯，這個是有先進提到教育很重要的環節，這個是不能忽略掉的，如果今天違規不會改、再罰，我們有再多的執法、檢警都會再犯，說不定下次就不小心開個門，就是讓騎士再撞到，因此我們認為是需要通盤地檢討、改善。
再來，戶外停車場的公告也不清，我們有個現存的法規，也就是交通助理人員制度，這個跟現在的檢舉制度是不一樣的，這個制度我沒有記錯的話，是要由政府去編列預算、執行這個交通部的制度，可以取代警察實際來進行舉發，然後我認為如果這個制度可以擴大，例如我們可以找一些比較熱心的民眾，本身檢舉這方面是很在行的，經過專業的訓練、現有的交通人員制度，我們可以讓他做政府允許做的事，常常助理人員制度在各種原因下縮減，所以導致沒有辦法來推動這件事，如果有說錯的地方，請各位先進再指正。
因此紅線、黃線的問題，像是不是要設置紅虛線或者是黃虛線，這個都是要有考量的，我會有建議，為何戶外的停車場沒有辦法告訴我們說是不是可以免費10分鐘、15分鐘停車，讓這些臨時停車的，有些在停車場是有寫出來，因為那個是停15、20分鐘免費，也就是半小時不休息，你去解決掉他們臨時需求的問題，因此是要通盤去考量，當你停車需求解決了，自然檢舉量就會減少。
今年違規違規檢舉的數量佔50％，是什麼原因？是路邊紅線太多、黃線太少嗎？或者是黃線當成停車格用，紅線當成紅線用，所以這個問題不但是執法上的問題，也是因為交通局劃設的時候，沒有考慮到這個地方是黃線是不是需要劃設，是否足夠，而紅線的位置是車道的關係劃了紅線嗎？但是那邊也會有臨停的需求，那邊是消防拴，所以會畫紅線。
如果輕軌違規不影響交通安全的話，為何不直接在法規去拿掉，而是要另外加第12條輕微違規，是微罪不取的情況，我認為要回去先看為何當時有輕微違規第12條的立法，我記得當時因為媒體加上立委覺得會有太多的違規是不必要的，然後卻被開單，當時的立法環境是這樣子，因此有這樣的輕微違規。這些違規是要把它放在什麼樣的情形？
因為罰責沒有固定的嚇阻效果，也就是30幾件在公路上有好幾萬元，這個是沒有辦法有矯正的機制，因此我認為如果法規修正，把6分鐘放在一般的平面道路上，這個連續檢舉，包含惡意檢舉的數量就會下降。
像剛剛有討論到為何會這樣子造成大量的檢舉？如果我們的罰責、併排停車還有600元的時候，很多人會併排停車，一下子拉到2400元，併排停車的危害是很大的，數量有減少很多，我們在馬路上，在開車、騎車都會發現，併排停車都會繞過他，也會造成死角，因此我認為罰責過輕會有大量舉發的原因。
為何要這樣大量檢舉？有些人會想說是不是要減少交通違規造成的事故，我們這邊手邊沒有其他的數據，不知道會減少到多少。
我本身是專門找問題的工程師，剛剛有提到連續檢舉，這些人的目的是什麼？如果前面沒有獎金的話，為何還要檢舉？我剛剛查了一下，109年1月至11月的受傷跟死亡的人數，受傷分別是40萬6,000多人，死亡是1,600多人，這個數字是非常驚人，108年1月至11月，去年同期受傷的人是41萬3,000人，死亡人數是1,600人，是有微幅下降的，當然有很多約定，可能是500多萬件，有可能是警方加強執法等等，但是有下降就是好事，12月當然還沒有統計出來，所以是把去年1月至11月來比較。
我先講一下為何有人會說有檢舉獎金，我常常在媒體會看到，說這是有檢舉獎金，因此這是資訊不夠公開透明的關係。
