我們現在洽詢相關單位的意見，預定會在4月份的時候，我們會正式以新聞稿來回應，以上。

主席、與會先進大家好，這個議題有洽詢提案人並瞭解其提案訴求，在這邊跟各位報告，目前台鐵跟高鐵的列車是可以攜帶寵物上車的，是訂在台鐵、高鐵的旅客運送契約當中，當然目前是列舉幾個項目，犬、貓、龜、兔、魚、蝦，這個案子成案之後，現在正在洽詢高鐵公司跟台鐵局的意見，如果在旅客運送契約來作納入的話，天竺鼠將來可以直接帶上車。

處理了半年到八個月左右，應該是說想要留在這個行業的載客服務，都已經有小客車租賃業的駕駛轉成計程車的駕駛，到今年9月已經有4,000多位的駕駛人完成轉型，所以現在大家在路上可能會看到很多不是黃色的車，但是車牌是白底紅字，這個是轉換成多元化計程車，大概目前多元化計程車透過Uber派遣，市佔率55％，這個轉型看到是相當成功的，以上跟各位長官報告。

很重要的是，這些車子本來是在租賃車行底下，也就是跟融資公司借款去購車，在轉換的過程中，因為車子必須要轉換成計程車，我們期間也協調融資公司，也就是車子轉出來的時候，要再貸款，不要再提高負擔。

後來第103條之1公布之後，有些小客車租賃業的駕駛，是說要保障工作權益，我們經過幾個月的時間討論，最後輔導這些小客車租賃業的駕駛去取得資格，在討論的過程中，包含這些所謂的小客車租賃業者的自救會的成員，我們也保持了有很良好的溝通管道，像計程車行、車行、融資公司及警政署，當時處理的過程是小客車租賃業者的駕駛要轉換的時候，排照必須要轉換，要取得執業登記證，我們花了半年的時間，也協調了警政署，尤其是在雙北地區加開了計程車執業登記證的考試。

先跟大家報告這件事情的由來，Uber進到臺灣之後是跟自用車合作，因為自用車並沒有具備營業的資格，所以後來輔導跟小客車租賃業合作，因為小客車租賃業的車輛越來越多，所以就大量膨脹，因為費率非常有彈性，因此有計程車、客運業者有競爭，所以在第二階段就是修第103條之1，希望把小客車租賃業，也就是跟Uber合作這塊來作納管、調整。

去年5月有民眾提議要立網約車的專法，也就是代步駕駛的決議，當時會有這樣的議題是因為當時正在進行所謂的汽車運輸業管理規則，也就是從去年下半年交通部都是為了這個事情在處理。

謝謝。

回應一下政委，有關於多元化計程車鬆綁，目前也在進行討論，包含費率低，甚至是不是可以一個駕駛接受多個派遣，目前正在討論。

總結是：國內目前已經有網約車的計程車，我們這一次修103條之1，其實就是在規範小客車租賃業透過資訊平台，提供一個專章、專用條文，至於有關民眾之前的提議，我建議是不是可以不用再召開協作會議，因為我們的時程滿趕的，也希望我們應該是在最近一個月內，我們就會把這個條文公告施行了，以上。

整個會議的進行過程，還是希望他們留下來，當然有兩場他們退席抗議，但是讓他們退席抗議之前，都讓他們講了半個小時的話。

當然最重要的是，我們有跟代步駕駛自救會的這一些成員，包括總召跟李威爾，李威爾並不是真名，而是化名，他對外都自稱李威爾。這一位就是李威爾，我們每一場分區座談會，就是他發言最主要的發言人，一開始會用程序的問題來杯葛，認為不應該開這樣的分區座談會。

在預告期間我們有跟Uber公司，來的是亞太地區公共政策總監、臺灣區總經理、公共政策協理及Uber公司律師，都有到交通部來開會討論。再來，我們也有邀請小客車租賃業、計程車公會來交通部協商。

我們在修法的預告期間有開了北、中、南、東開了四場的分區座談會，當然邀請小客車租賃業，甚至Uber代步駕駛自救會的成員，然後計程車業者也有共同參與。

至於提案的人，希望能夠立一個網約車的專法，其實就網約車的話，目前已經存在，而且有相關的法令，我們現在在汽車運輸業管理規則，就已經規定多元化計程車，其實就是透過網際網路的平台來整合資訊，甚至透過APP也可以概算車資，所以目前計程車客運服務業，已經有提供這樣的服務。

其實Uber最近這半年來，因為車輛不斷地投入之後，變成是供過於求，Uber的司機私底下也有反映被抽成很高，因為被抽了25％，最近這半年的生意也沒有以前那麼好做。

我們認為這一種運輸的服務，不應該有地域的限制，如果像花東偏遠地區，也就是個位數字，我們認為這種運輸服務應該是普及型的，不能在生意好做的地方鼓勵大家來做生意，也引起計程車業者跟租賃業者雙方的對立，因為這樣子投入之後，可能到最後大家都賺不到錢。

我們從這裡可以看得出來，附議人是以雙北地區為主，大概是佔了3％。再來是台中，台中是583，高雄是537，其實這幾個附議的地區，Uber跟租賃業有提供服務的地區，是以雙北為主。

應該可以公開。要再確認一下。

我們為了要避免這樣的情況持續發生，所以我們進行計程車、分業車的管理，我們在2月1日預告修正103條之1，當然目前的簡稱是第103條之1。修正的重點是要禁止小客車租賃業車子外駛巡迴攔客，目前有一個情況，有很多黑色的R牌租賃車，可能在夜店的周邊或是外面等候即時派遣，我們要避免這樣的情況發生，也希望租賃車以一個小時為起租時數，這個費用大概是從台北到機場的費率，再來是車輛要有一些專用的標示。有民眾提議要建立網約車的專法，目的是要保護租賃業跟代步駕駛的就業權利。

再來，4月18日發生地震之後，台北捷運系統停止了兩個小時，Uber的叫車系統平台，它的費率是平常的2至3倍，就是大家叫不到車的時候，其實是可以把費率抬得很高。

我在這邊跟大家報告一下，我們在召開北區分區座談會時，是在台北區監理所，就是在士林那個地方，我們開一個分區座談會，座談會結束之後，我們就用Uber的APP叫車要回交通部，那時Uber的APP跳出來的費用是168元。因為當天有很多Uber的代步駕駛在那邊抗爭，所以那邊叫不到車，我們後來坐計程車回來，實際上坐計程車回到交通部是265元，因此168元與265元，中間差了100元。

目前Uber與小客車租賃業合作之後，因為有小客車租賃業的代步駕駛去從事短途載客服務，當然Uber透過很多管道來招攬很多駕駛來靠行租賃車，由Uber透過其APP實際從事訂價，這樣的情況變成是在離峰時段是用削價競爭，尖峰時段又把費率提高的方式，破壞整個小客車運輸市場的秩序。

是看每一個國家的執法強度與力道，看每一個國家人民對於法令的尊重與否，在德國沒有辦法這樣做。

Uber在京都丹波町，其實Uber並不是主體，在營運的這一個地方是社團法人，像台灣的農會，而Uber是提供派遣的技術跟金流而已，因此營運的主體是社團法人，並不是Uber，因此日本政府並沒有開放Uber在日本營運，這個要先講清楚。

再跟法協討論。

這一刀非常難切。

這解決我們目前很難去評斷什麼是共享經濟的部分，我們目前遭遇到很大的問題是，像這一些特許的事業都會加共享經濟的名義，然後在從事特許運輸事業的實際情況。

如果屬於特許事業、特許行業的部分。

其實不管是否靠行，因為我們現在對於運輸業的管理，我們目前是從業管理，之前有關於成立個人運輸業，之前也有討論過，我們目前認為還不適宜。

報告政委，法協這邊準備Uber的國際做法，就我們來看，所謂的Uber的國際做法本身已經不是共享經濟了，這幾個例子本身是從事專業運輸業的行為，像我們所主管的這一些事業，因為公民上的要求，所以政府在高度管制的情況下，我們很難再對於偶一為之去訂規範，因為我們訂定的規範是一體適用。