但又要提到一些保障的同時，因為共享經濟是新的產業，所以很多像保險公司，他們沒有這樣的機制提供這樣的保險，我們也需要一個單位來輔導我們跟其他的業者來溝通，因為有這樣新的模式，因此需要建立這樣的保險機制來提供給他們，謝謝。

像平台偶一為之的很多，但也有一部分是真的覺得這樣子很適合他的生活模式及工作需求，因此我也是認同不應該訂偶一為之，如果真的要訂，我們真的要偶一為之，也要超過一定分享的次數及頻率，然後再稍微嚴格一定的標準，比如一個禮拜至少送四十個小時，可能要有一些特別的保險之類的，這個是可以談的。

共享經濟的模式，就是讓很多本來不是參與送貨的人，可以利用偶爾閒置的資源、時間來送貨，因此變成是可以送出更多的貨件，變成是共享經濟可以允許偶一為之的資源進來成為佔利，並不代表全職做這一件事的人都不能在平台裡面。

剛剛有提到共享經濟的定義，今天應該不可能有一個很完整的定義，我只是要提供一個觀念，當很多東西在做偶一為之，Lalamove這個模型為什麼會發生？當所有的東西導到線上消費的時候，你送貨的貨量只會越來越多，可是實際上當一個國家發展越來越進步的時候，你的勞動人口會下降，因此當勞動人口下降，就更不可能來負荷貨量的成長，也就是沒有解決方案，物流只會開始退步。

我們有兩個想法：一個是新的法規，但以速度上來說，應該是比較困難。我們建議先開放，有一個像國發會為負責的主管機關，可以來協助所有新創及共享經濟跟各相關單位協商、溝通，並制定一個符合我們的門檻。

我想說的只是很多法規在我們談可以如何更安全之前，我們可以說有一些門檻是不是要開放降低，至少讓共享經濟可以在臺灣發生，我們才知道如何管理、規範，不然門檻不放低，講後面的東西其實沒有任何的幫助，我想講的大概是這樣子。

後來是我們團隊花了非常多的努力來證明、告訴總部這個市場價值，後來才得到運輸執照，並在臺灣繼續經營，但如果我們之前知道這個法規的話，這個事情不會發生。

尤其今年年初把沒有登記為運輸業的法規罰金從15萬提高到2,500萬，有這樣的鉅額罰款跟門檻，我們總部及投資人的想法是乾脆放棄臺灣好了，我們有這樣的情況，也代表大部分外商有同樣的認知，臺灣的投資成本這麼高，乾脆不要進來；剛剛講過，本土企業根本不可能有這樣的資金來做。

另外一個是，就算是國外的大型企業，也不會選擇投資臺灣花這個成本來做規模還不一定真的夠大的市場。像之前在Lalamove根本沒有考慮這個部分，只認為臺灣有價值及市場，所以就進來做，進來後發現有這一個門檻。

當交通部是我們主管機關的話，我們就遇到第一個問題，也就是我們是運輸業。可是運輸業在臺灣的進入門檻是2,500萬的資本額，然後要買二十台貨車，還有二十台貨車的停車位，光是這一個門檻加起來就是5,000萬的成本，所以這樣的成本是根本不可能有業者來作共享經濟，因為新創不可能發生，沒有新創可以用5,000萬台幣的資本。

我非常認同黃法務長提到先開放再自律，以我們自己為例的話，其實第一個主管機關不知道是誰，我們平台的立場是，我們是科技平台，我們不應該由交通部納管，但我們一直以來收到的消息是交通部是我們的主管機關。

我想先確認一個，在適當公平競爭之前，要先討論共享經濟是不是要開放讓這一個東西來帶動各個產業的升級？

我只是想要大概補充並提一些案例，剛剛一直有講到保護傳統業者及適當的公平競爭。