(交通部未回應)

因為我們已經實質脫離聯合國了，簽的國際條約，是否還有效？我們的標誌、標線是否可以自創？

問一下交通部一個問題，我們的標誌、標線還受到1968年「維也納國際交通公約」的制約嗎？還是要遵循他們的標誌嗎？

我不知道該怎麼講(這種詭異的規劃)……

但是現在這種規劃是，比如台北市跟新北市的聯絡橋梁內才會有這一種分隔車道規劃，因此簡單來講是，我們在平面道路，汽車還是可以走機車可以走的路，簡單來講就是偽車種分流。

其實現在講的車種分流，其實也不能講說車種分流，也就是汽、機車的車種分流，也就是汽車的專用道，所有的道路都是這一種形式，也就是完全不會交錯在一起。

現在汽車已經實際上路考試了，因此我覺得駕訓班的部分是可以挪出一部分效能給機車做駕訓練習，這個是實際可以執行的概念。

以日本的教育制度來講，汽機車是在同一個場地、同一個路線在那邊互相支應，增加他們之間彼此溝通跟互相瞭解，上路後的實際情況就不會那麼脫節，並不會像台灣是考到駕照，卻不會用路的情況，因此我覺得考照的部分也是滿立即要改革的部分。

像考照的部分，現行都是碰碰車場地考出來的機車駕照，跟道路的實際情況是脫節的，簡單來講，汽機車是隔離考照，所以自然上路就沒有辦法立即作融合，因此會有隔閡在。

相信大家滿清楚的是，日本的違規是駕照記點扣滿重的，也就是容易讓駕照吊銷或吊扣。而且，他們的無照罰責也滿嚴重的，也就是用預謀殺人的方式去辦理，台灣執法方面也要作調整；「執法」是指內政部的業務，或許下次也要請內政部來與會。

我大概描述一下，可能車停在路邊，看到違規就馬上衝上去，然後把它攔停到路邊，也就是任何一個小的違規，也就是上去攔，開罰與否就看當時的情況，看有沒有造成他人的安全危害。

我們舉日本的例子，日本的交通警察都是騎大型重型機車執勤，車上設備包括行車紀錄器、測速器，或者是酒測儀器都在上面，所以一台車就可以執行各種交通違規的取締。

其實用路人的行為教育還需要執法方面的輔助，現在的執法簡單來講是績效執法，並不是有效執法。

就是標題(廢除禁行機車，不強制兩段式左轉)。

這一個最折衷的方式就是試辦，像台北市有幾個路口，也就是台北、新北及桃園都有，開放直接左轉跟禁行機車，沒有明顯的事故增加或甚至是降低的，這一些其實都有，因此我們建議直接擴大示範。

簡單來講是，我們實施之後要考量的問題是安全與否，安全與否就需要一些數據，看看是這樣安全或者是那樣安全，就一定要有比較值。

其實「安全」是一個狀態，是一個可以掌握風險在一定可接受的水準以下的情況。

是叫「應注意，並能注意，而不注意」。(刑14行為人雖非故意，但按其情節應注意，並能注意，而不注意者，為過失。行為人對於構成犯罪之事實，雖預見其能發生而確信其不發生者，以過失論。)

我們需要減少的是車流的交織跟速差減小，以減少事故發生，並不是撞到之後才說哪一個安全、哪一個危險。

第四，有關於使用交通工具的本質是為了方便，所以我常常看到新聞媒體都說機車喜歡搶快，大家使用交通工具都是想要搶快，並不分汽、機車，駕駛人的必然心態。現在的規劃是讓汽車比較方便好走，機車的效率被剝奪了一點，然後讓汽車更有效率，我覺得這個本末倒置，現行政府的車種分流本身的概念是把兩種交通工具分開，並犧牲一些道路面積的效率，來換取感覺所謂的安全，但其實汽車跟機車本身兩種的速度差別不大。

現行的狀況是規劃以汽車為主，然後慢慢分配，後面分給機車，然後再分給自行車、行人。當然我覺得還滿怪異的現象，現在汽車壓迫機車路權、機車壓迫自行車的路權、自行車壓迫人行道的路權，這個違背國際常態道路規劃的理念。

第三，有關於路權方面的優先順序，覺得交通環境規劃是建立以人為本的交通環境，以行人的規劃為優先考量，接著是慢車、自行車那一類的，接著是汽車類，而汽車類包含機車等私有載具是放在最後。

第二，有關於行車順暢的部分，台灣有一個狀況是標誌、標線都是快到路口才看得到，比如說像左轉的車道，路口才知道一線道左轉或者是二線道左轉，到路口大家才切來切去，因此大塞車，因此我推崇「標誌、標線提前預告」，不要開車、騎車到前面，然後才在猜這個路口標線是長什麼樣子。

第一，有關於教育的部分，「機慢車」本身是矛盾的名字，機車在道路交通安全第2條第1項第1款是說是汽車的一種，但是道路規劃又常常把慢車放在一起，慢車是自行車、人力車、獸力車那一類型的交通工具，並非自有動力車輛，因此我覺得本身在教育方面要很明確清楚，我發現一般用路人都會覺得機車就是慢車。

我大概有四個問題想要先提出：

你好，我是今天提案人代理，我叫阿彥，我是台灣機車路權促進會粉絲頁的創始板主，也是臺灣交通安全協會的常務理事。