我覺得委員可以帶回去參考一下，預算看起來只做蘇花改比較低，交通部的國會聯絡人有得忙了。

如果把蘇花改改成預算道路的話，這個成本會比較低一點，我們要幫公務同仁想一下預算，如果數字一卡下去的話，數字滿大的，交通委員會的委員要慎重考慮一下，到底是專注於蘇花改一條道路上預算比較低或者是畫兩條道路，一條是觀光道路、一條是通勤機車，通勤道路也不能走機車，觀光道路也要做環境安全的改善，到底哪一個比較好？

這樣的預算也會少很多，兩位都是在地的兩位，尤其蕭美琴是交通委員，請你們帶回去考慮一下，到底是要分兩份預算去維持蘇花或者是蘇花改上？或者是專注於蘇花改上？我覺得委員可以帶回去召開一下，之後召開公聽會可以找我們，謝謝。

另外，我要講蘇花改的部分，其實我們看剛剛所示的行車紀錄器都知道，它也算是一種車種混流，目前隧道只開放單車道行駛、但是未來一定會開放雙車道，你看，這個條件都比蘇花好很多，為何不開放蘇花改？

第二，預算排擠的部分，剛剛交通部的官員有提到會變成觀光公路，先不要講東部，以西部來講，西部有國道跟西濱快，西濱快二十年都還沒有通車，這是一個很明顯的排擠效應，快速公路不是說要給西濱的鄉下民眾通勤嗎？拜託，大家其實也知道，路面坑坑洞洞、高低起伏，這到底是什麼替代道路，我也不懂啦！我真的很怕以後只能走這一種路。

如果今天要規劃出蘇花改是不是要開放機車，交通部至少要出SWOT分析，交通部應該知道，(SWOT分析)這是非常盛行的東西，都要把優點、缺點都列出來啊！並不是說機車會死亡、機車肉包鐵，這個我都聽膩了。

我有兩點想要詢問交通部會，交通部在規劃所有的機車政策都會以機車的死亡率、機車會發生事故，我們可以帶入社會學家Goffman，他在《污名：管理受損身份的筆記》有提到污名化，我們知道禁行機車這一件事是在王魯翹跟郝更生事件之後，相關的政府單位對於機車的痛恨，所以才會有如此的岐視。

剛剛道路的部分，83％的家庭有機車，我想要再補充對比一下，就是59.6％的家庭有汽車，謝謝。

回到蘇花改，其實我們是要有一個安全回家的路，為什麼不讓所有的國民去使用，我覺得這個是必須要回歸到憲法所謂賦予平等權的部分來作考量，謝謝大家。

我回歸到我的第一張簡報所講的，因為我們今天有83％的家庭有機車，六成的家庭有汽車，為什麼要獨尊汽車的使用權？

雖然是國情不同，還是可以看一下。歐盟的白朗峰隧道其實已經禁行大型車，而且是以歐盟的為主，如果生產很前面，會造成空氣污染的話，就是禁行大型車，其實不會像我們一樣進行小排氣量的機車，這是非常弔詭的一件事，之後簡報會丟上去給大家參考。

也有關於講到機車會對於長隧道的空氣會污染，其實環評是說以機車事故很嚴重，我還是無法理解，因為機車對隧道空氣影響最小，因為機車的排氣量比大、客、貨車還要小。

剛剛有講到長隧道的東西，其實交通部有給資料，東澳隧道如果裡面有火燒車的話，東澳其實是一般的MW，其實機車是最小的，如果今天機車在裡面造成事故的話，其實不會對隧道造成很大的損害，反而是大貨車及大客車。

但是如果像前幾天NPA署長室一台汽車撞五台機車，今天大家想一想，汽車的肇事量就是這樣、但是機車的肇事數量就是這樣，如果沒有以第一、二當事人算的話，這個是有失偏頗，我們看出來的數字是會發現為何今天機車肇事的數量非常多，其實有一大部分是汽車去撞的，我們會建議交通部、警政署未來的資料是以第一當事人統計，因為第一當事人才是造成車禍的主因，其他是肇事的次因居多。

我們之前看的資料全部不以第一、二當事人來算，第一當事人基本上是交通事故的主要肇事主因，你是車禍的話，基本上你就是造成車禍當事人的主因，小型車是51％，機慢車是18％。

我這邊提出一個統計數字，根據行政院主計總處（報告），家庭收支調查家庭主要設備普及率，83.5％的家庭有機車、59.68％的家庭有汽車，我在想說蘇花改既然是給六成的國民使用，專屬六成的國民使用，為什麼83.5％，近乎快要九成的機車沒有使用蘇花改，並不是每個人都買得起汽車，這個其實官員必須看一下我們的機車普及率是非常高的，開放的路段沒有開放機車，我覺得是獨尊59.68％的家庭，我覺得這個是有問題的。

我為什麼要講這個？雖然的確在交通部統計處跟運研所的統計並沒有說所得分配與交通工具的關係，但其實機車取得門檻低，自然而然變成一個比較容易取得的交通工具。

大家好，我代表臺灣交通安全促進會來作發言。先給大法官釋字第485號解釋來作說明，基本上這個主要是針對我們國家政策必須持一個平等原則來作說明。

大家好，我是臺灣交通安全促進會代表邱暄皓，因為今天副理事長沒有辦法到，所以我代表，我同時也是東吳大學的學生，謝謝。