由於時間安排，就由我交通部當作第一個，做個回應。
感謝 vTaiwan 把意見作了揭露，部會同仁對這些議題的內容也整理了一下看法。
我們會用對照的方式來討論。
我們先講計程車的行業、他是古老的行業、從人力車開始就有類似的服務。這對人文社會來講，存在極久的，當然有他的歷史跟演進。
在我國內來講，是管制性行業。是管制總量、價格要被管、總量要被管，另一個角度而言是兩個陌生人碰在一起在小空間，所以有安全的考量。從事此職業的人身份必須要被審查，不是所有人都可以。
但法令有保護所有人就業的權力，所以有放寬的走勢。
另外車跟人本身都要有明確的標示。如果發生不幸的時候可以透過這些東西找到所在如果發生不幸的時候，可以透過這些東西找到所在位置跟地點，這大概是所在各國駕駛人明示標記的背景。
跟大家說，有這行業就有白牌車的存在，重要航站、車站就會有人在那邊拉客、叫客。
為什麼會產生衝突呢？政府端覺得為了維持市場秩序、就需要對人跟車有些規定。
白牌車因為自發性的作法，是沒有人去約束他的。產生糾紛、價格不合理時，或是人有情緒上的衝突時，是無法處理。所以就會有人去反應受到傷害，各國也基於此去做管理。有人因此受傷、就得去處理。
Uber 是說他有高等級的車、所以要提供更好的服務而不是計程車。但從我剛提的系統而言，他變成了高級的白牌車。在此做個說明。
在此我們不多說哪些國家有開放、哪些沒有，我資料可能還沒有你們（科法所）清楚。
看裡面有一句話很重要，我是學交通的，這裡面有通過的，絕大多數國家，都屬於供給小於需求的狀態。這些國家計程車的收入跟水準相對都在中上以上的，因為有優勢跟強烈市場保護，造成這些人收入會比較高、相對尖峰時間供給會不足。Uber 嘗試去調適它。
有沒有像我們剛剛說到在這些同時來提升我們的服務？這些國家因為這樣開放讓它們進入服務。
我國歷年都有統計收入，我們所知計程車族的內容是屬於我國的低收入戶者，平均約兩萬多。雖然有可能是低報，但至少目前調查而言，是屬於低收入。
都會區的狀況下計程車在台灣是出現過飽和狀態，供給大於需求，所以在這背景不是單一法令接受或不接受，還有大環境在那裡。是各位在討論時要做參考。
從三個面向來討論。第一共享經濟，什麼是共乘？
共乘這概念，我本來要去某個地點有這空間，透過媒合來共同前往，我們互相share支出跟分攤。我們知道現在 Uber 並不是這樣，他不是本人要去，而是為了一個別人的需求特別 assign 給司機。這從我們角度來講，是計程車的需求。
還沒有研究證明這群 Uber 的乘客跟計程車有明確的不同，但就需求面來看，我們認為就是計程車類似的需求。
之所以其他國家 Uber 難以進入，強大的勞工團體，他們覺得造成傷害時會跳出來喊造成傷害，我們國家這個狀況比較少。加州這些法令正在審判中，他們認為他們是，我不是法律專家、不去爭辯。但重點是平台有沒有連帶法律責任。這樣的狀況目前好像在 Uber 是沒有連帶關係的，這是很粗淺的，因為共享經濟不是我的專長，這是我試著用專業去對共享經濟作解讀。
這是我們現在看到的情況，價格是 Uber 來統一決定的。教育的要求是 Uber 來進行的，派遣是 Uber 來進行的，我們覺得這就是實質的營業，從駕駛到付費都是有組織的系統，我們認為這是營業的。不像租屋網，只是個平台自由刊登。等下 Uber 可能會有不同看法，但我就是從我知道的部分來說這件事情。
彈性就業我也聽過，為參加會議我也去搜尋共享經濟，我們對應的行業行為都一致的，這是一個行業。世界各國來看，這是一個有照去經營的固定行業。這個固定職概念有 part-time 人進來，過於飽和情況。大家可以想像一下，固定消費者市場、過量的競爭者進入，就是需求分散了。
另一面會傷害固定就業者的機會，如果所謂藍海、紅海的市場，有一天如果大家都覺得自己是打工，會往更便宜的角度去走。會讓正職的行業被part-time行業吃走。
降低社會資源的浪費。我相信這有。但他對應的另一塊是專職的職業，他專職的利用率會變低，雖然增加個人的利用率，但市場上傷害了長期專業的利用率。這是無法切割來看的。
是世界各國的討論，有許多國家非常重視共享經濟的，行政院也很重視、很多法令在學習。歐盟、各國、中國大陸也把這項列為違反現行法令的競爭。
我們認為這不是保護既得利益者，我們不能把計程車這個行業統稱為既得利益者，這個行業目前還是開放的。車輛是有管制、但你可以加入。這行業還是隨時可以加入的，我們不能對抗性的來看。 ...
